フロントホイール19inch化

茨城のFaceに発注（ハブとタイヤは持ち込み）。

別に21inchホイールに不満があった訳ではない。　確かにオンロードのグリップ感では心許ない面もある（オフ車はこんなものだが）。　キャンプツーリングに行くようになって、「フロントタイヤがよく減るなー」と思うようにもなった。　だが、T66はブレーキ減りが激しいことで有名で、空気圧をこまめにチェックしておけばそれほど問題はない。

じゃあ、なんでこんなことをやろうと思ったのかというと、単にExcelリムを装着する口実が欲しかっただけだったりする。

現在400VNは通勤の足として利用しているので、ホイール組み換えの間乗れなくなるのはツライ。　いざという時に（どんな時だ？）21inchに戻せるように、新しくホイールを組むことにする。　ハブ廻りで用意した部品は以下の通り。

これらの部品は、ベアリング等を圧入した後、リム組みをお願いするFaceに発送した。

リムはRKエキセルのEXCELリム 19×MT2.50（36穴）。　ブラックアルマイト仕上げでお願いした。　リヤホイールはゴールドなので色が違ってしまうが、いずれリヤホイールもEXCELリムで製作する予定。

新しいホイールの完成を待っている間に、オークションにて中古の19inchホイールを入手した。　名目上は「タイヤ」として出品されていたのだが、用があるのはリムだけだ。　届いたホイールを調べると、タイヤはIRCのVE-33、リムは高砂（RK）19×2.15、ハブにはカワサキとあった。　でもなんでリヤ用のVE-33をフロントに履いてるんだ？

まずはタイヤを外さなければならないのだが、これが一苦労。　実はタイヤ交換はおろか、パンク修理も自分でしたことがなかった。

まずバルブの虫を外して、チューブの空気を抜く。　完全に空気を抜くには虫を外した方がよい。　次に問題のビード落とし。　ホイールを地面に置き、タイヤを上からガンガン踏みつける。　固着してたりすると、なかなか外れない。　ゴツい外見の割に柔らかいブロックタイヤでも、とても苦労した。　硬いと言われるSIRACだったら、旅先のパンク修理は自信なし。

ビードが落ちたら、タイヤレバーでビードを引っ掛けて外す。　レバーを入れる（円周上で）反対側のビードが、ちゃんと落ちるように踏みながらの作業。　結局、タイヤを完全に外すまで一時間も掛かってしまった。　雨の林道なんかで、こんな作業するのヤダなぁ。

再利用する予定はなかったタイヤだが、思ったより状態は悪くないので、一応取っておくことにした。　チューブとリムバンドは新品にするつもり。

スポークとニップルが固着しているので、スポークはジスク・グラインダー（サンダー）で切断してしまう。　作業時間はわずか5分。　対角のスポークを一本ずつ切っていかないと、リムが歪む原因になることも。

このリムはいずれ使うかもしれないので、保管しておくことにする。

ライコ埼玉店の夏のセールで発注していたタイヤを引き取ってきた。　ミシュランのANAKEE、100/90-19である。　パターンはT66に近いものがあるが、ショルダーに行くに従ってミゾ幅が広くなっているのが特徴的。　シリカ配合で耐摩耗性が向上しているらしいので期待大。　チューブとリムバンドも忘れずに購入。

ホイールを発注していたFace（茨城県岩井市鵠戸96-1 TEL/FAX:0297-36-1363）から、完成したとの連絡があったので、取りに行ってきた。　R354沿いにあるのだが、最初は見つけられずに店の前を通り過ぎてしまった。　隣の風見輪業を目印に行くとよい。

店内には、リム組みの順番を待つリムがいっぱい。　店主の鈴木さんはとても気さくな方で、タイヤの組み込みが終わった後、しばらくお話させていただいた。

最近のスーパーモタードやダートトラックの盛況で、リム組みの注文は増えているそうだ。　スポークのみの注文もあるそうだが、元々リム組みが好きでやっているのと、自分のペースで仕事をしたい（鈴木さん一人でやっている）ので、あまりスポークの注文が増えると、リム組みの時間がなくなって困るそうだ。

直接の注文以外にも、ラ○コやラ○ロ、ナ○プスなどからも、リム組みの発注がくるそうだ。　当然、余計な中間マージンがないので、直接注文した方が安くて早い。　リム組みの費用については直接問い合わせてほしいが、スポーク製作とリム組みで\19k程度。

週末は、もてぎや筑波サーキットでのレースにサポートとして出かけているので、不在なことが多いそうだ。　（月曜日は定休日なので）火曜日から金曜日の午後であれば、店に居ることが多いので連絡もつきやすい。

ホイールはこんな感じでバイクに積んで帰ってきた。　太いゴムバンドで固定してあるので、落下する心配はない。

T66の段付き磨耗。　SIRACは鋸歯状に削れていたが、T66はブロックの後側がえぐられたように凹んでいる。

遠近差があるので比較になってないが、大きさの違いはこんな感じ。

前から見ると、やはり10mmの差は大きく感じる。　トレッドパターンが逆なのに注目。　以前にたかぴさんが「T66のパターンはブレーキ時に排水性が悪いのでは？」と言ってたけど、ANAKEEの場合はそういう心配はなさそう。

夕方涼しくなってから作業開始。　トップケースの上にブロックを載せて錘にして、フロントタイヤを外す。

19inchホイールを取り付けてみたが、回転させてもすぐ止まる。　よく見ると、タイヤの左側がフェンダーブレーズと接触している。　右側は10mmくらいスキマがあるので、5mm程度センターがずれているようだ。　これはいずれ増し締めも兼ねて、調整してもらいに行く予定。　とりあえず、ブレーズを外して対処。

完成状態。　足元が引き締まって見える。

タイヤ外径が32mm程度小さくなるので、フォークの突き出しを16mm出したのと同じような状態になった。　やはりフェンダーとのクリアランスが大きくなって、ちょっと浮いて見える。

空気圧は2.0kg/平方cmに設定した。

翌朝タイヤの皮むきを兼ねて、R299で正丸トンネルを抜け、名栗村経由で50kmほど走ってきた。

まずキャスター角が立ったことと前輪のジャイロ効果が減ったことによる、直進安定性への影響は全く問題ない。　むしろ今までは”立ち”が強かった為、リーンのきっかけでハンドルをこじっていたのだと、改めて気付かされた。

旋回力が強く感じるのはANAKEEが新品タイヤである部分が大きい（T66も最初はそうだった）。　内側に切れ込むような挙動は皆無ではないが、リヤタイヤを意識してフロントはセルフステアに任せておけば、自然と曲がってくれる。　だが、フロントの荷重が抜け気味の状態で、ハンドルをこじってしまうと、フロントが煽られたような感じになる。

タイヤの皮むきが目的だったので、ハードブレーキングはさせていないが、ブレーキが良く効くようになった気がする。　タイヤ径とローター径の比率からすれば、ローター径を大きくしたのと同じだから当然か。　ブレーキ時の安心感は、21inchとは全くの別次元。　荒れた路面でもタイヤが振動を吸収してくれるので、跳ねずに制動力を発揮してくれるのも心強い。

タイヤ小径化によるスピードメーターの誤差だが、GPSの表示が63km/hの時にメーターは70km/hをさしていた。　誤差は11%ということになる。　タイヤの外径の差は5%程度なので、ちょっと誤差が大きい。　これについては、高速道路などでもう少し調べてみたい。

やはり21inchと19inchとでは、フィーリングが異なる部分が多い。　ただ、舗装路のポテンシャルでは21inchを超えると感じた。　トランのキャラクターから言っても、次期モデルチェンジではぜひ19inchフロントホイールで開発してもらいたい。