今週末は特に予定もなかったので、一念発起して101ccエンジンのポート加工を行いました。
ハッシュタグ「#シナエンジン」が付けられているもの
ネットは大量の情報と、大量のコミュニケーションを生み出したが、それがゆえに多くの人は、道なき道を自分で切り開いていくということに対しての解決策を失いつつあるようにも思う。つまり、自分でいろんな可能性の組み合わせを試してみて、どうなるかを調べていくという方法論である。
ネットのどこかに情報があるはず、誰か知っている人がいるはず、というのはそりゃそうなのだが、そこにリーチする前に、自分でやるだけやってみるということは、決して無駄にはならない。少なくともこの方法はダメだった、という知識が得られるし、なによりも問題点に対しての深い知見を得ることができる。
もし自力で問題が解決できた場合は、そのトライアルの課程も含めて、情報をネットに載せておくべきだ。それは自分のメモにもなるし、何より誰かの役に立つかもしれない。ネットの知見とは、元々そうやって成長してきたはずで、ひたすら情報をPullするための仕組みではなく、Pushするための仕組みであるべきだ。
今、小寺信良がいいこと言った！
実は「これで成功しました」という情報よりも、「これはダメでした」という情報の方が貴重なんだよね。
支那エンジン界隈は、皆で競って失敗情報を出してたりしたので、面白かったし活気がありました。
一度は二次側遠心化を諦めて、一次側クラッチで復活させた暫定エンジンですが、その後になって急に二次側化に必要な部品が集まり始めました。 成り行き任せなんですが、流れというのは面白いものです。
ほとんどの部品は揃ったのですが、まだ足りないピースがあります。 それはシリンダとピストンです。
支那エンジンの多くは、カムスプロケットが32Tになっていることが多いようです。
これは元になったWave110などがそうだからで、日本で売られていたスーパーカブはタイ生産のC100EXを含めても28Tでした。
支那のセルモーターは長いというエントリーを書きましたが、落札した支那モーターが送られてきました。
予定通り、昼からジョルカブへのエンジンの搭載を実施しました。
支那エンジン（153FMI）についての「なぞ」は、かなりの部分を解明してきたつもりですが、手付かずだったものがあります。
それはセルモーターです。
というわけで、ジョルカブのエンジンは（まだ一部に支那製部品を使っていますが）HM製ベースに戻りました。
ここで支那エンジンについて、自分なりの総括をしておきたいと思います。
前のエントリーを上げて、「寒いけど、やんなきゃなぁ」と重い腰を上げたのですが、何か心に引っかかるものがありました。
昨日は一日、これに掛かりきりでした。
月曜日に部品を発注していたのを、今日受け取ってきました。
支那エンジンのクランクケースですが、補修部品として入手することもできます。
支那エンジンのクランクケースが割れた件ですが、その原因（材質不良？、クランクシャフトの芯ズレ？）についてもう一つ思い当たりました。
Wave110クランクケースの入手には、まだ少なくとも３週間程度は掛かりそうです。
クランクシャフトの芯出しなどの準備もしておきますが、足がない状態が続くのはツライ。
そこで手持ちの部品を使って、エンジンをでっち上げられないか考えてみました。
ところで、12/22に発注したパーツの方ですが．．．
INバルブ焼き付き、クランクシャフト折損に続き、クランクケースが割れてしまったジョルカブ。
さて、どうしようか？
数日前からオイル漏れが酷くなっていました。 どうやらスターターモーター・ホールドケースとLクランクケースの間から漏れているもよう。
Oリング交換してなかったしなぁ。 ケース内圧の抜けが悪かったんだろうか？ タペットカバーから抜くのを止めちゃったからか？
シリンダーヘッドを交換したかったし、まあいいかとエンジンを下ろしました。
昨日からチマチマ削って、なんとか完了させました。
とりあえず、やってみなければ始まらないので、少し削ってみました。
皿を9枚にしてみましたが、トルクもエンブレも吹け上がりも、すべてがほどほど。 中庸で扱いやすいです。 現在の排気量ならこの枚数がベストかな。