スクラップ記事で水増しされた日記blog
スズキ「生産方式」にほころび、カリスマ経営者の進退は？（ニュースイッチ） - Yahoo!ニュース
鈴木会長は18日、記者団の取材に応じ、「深刻に受け止めている。ひと言では済まされない事態」と述べた。自身の進退については「責任はトップが負うべきだと思うが、“投げ出しておしまい”ということは許されない。やるべきことをやり、取締役会の議決を得るまでは話せない」とした。
国内の4輪車工場で社員が連絡を取り合い不正の隠蔽（いんぺい）を図っていたことに関しては「実に悪質だ」と、厳しい表情を見せた。また、リコール対象車を保有する顧客に対しては「検査店か販売店で早く検査を受けてほしい」と述べ、販売店への謝罪と修理の呼びかけの要請をすでに行ったことを明らかにした。
「生産性を上げるためなら、法規で決められたことだろうが独自の方法に変えても構わない」という思想が会社の隅々まで浸透しているのでしょうね。
日立の強みは回す技術、つまりモーターの技術力にある――。電機業界には、こんな定説がある。日立の歴史は1910年、創業者の小平浪平が国産初の５馬力誘導電動機（モーター）を完成させた時から始まっている。家電量販店では、店員が「日立はモーターがいいんです。洗濯機なら長持ちしますよ」と売り込むことがしばしばだ。（中略）
高性能モーターを自前で考えるより、日立の技術を使った方がＥＶなどの開発スピードが上がるだろう。そんな判断をホンダが下してもおかしくはない。
ホンダはかつて「自前技術にこだわる孤高の存在」と言われたが、多種多様な技術を自社だけでこなすことは限界だ。米テスラをはじめ、日米欧のライバルたちがこぞってＥＶに本腰を入れる中、ホンダに残された時間はさほどない。自前主義にこだわらず、日立と組むのは正解といえる。
確かに日立といえば「モートル」。 昔使ってた日立の空気清浄機は、そのモーターが壊れて買い替えましたけどね。
でも双方の社長が出席した割には、「資本金は50億円の会社を共同出資で設立する」というのはショボく感じますね。
スズキとトヨタ、提携実現に向け鈴木修会長と豊田章男社長が共同会見 - Car Watch
会見では、鈴木修会長から今回の発表までの流れが紹介され、鈴木会長から9月ごろにまず豊田章一郎名誉会長に相談したことを明かすとともに、豊田章男社長には先週に相談する機会を得て、今回の発表につながったという。
豊田名誉会長からは「協議だけはしてみてもよいのではないか」、豊田社長からも「両社でいかなることができるのか協議をしてみよう」との言葉をもらったことを紹介し、鈴木会長は「スズキの将来のために、しっかりと協議に望んでいく覚悟」と今後の意気込みを示した。
トヨタの側にスズキと提携しなければならない理由はないので、スズキがトヨタにどんなメリットを提示できるかですよね。
スズキがトヨタに提供できそうな「見返り」はインド市場の一部割譲くらいですが、スズキにとっても生命線なので難しいんじゃないかな？
スズキの走行抵抗値捏造は“吝嗇文化”の行き過ぎか - 日経テクノロジーオンライン
そしてスズキはその後の会見で次のように言葉を変遷させました。「あるモデルの複数類型を同時に型式認定申請する際に、そのうちの1つの代表車で惰行法による走行抵抗を測定した。他の類型車種については、自動車を構成する部品単体の抵抗値で代表車の惰行法による走行抵抗値を補正したデータを提出することによって、惰行法テストを省略した」。
これはつまり、スズキは最初から「積み上げ法は惰行法の代わりにはなり得ない」ことを知っていたということです。スズキはマスコミすらだます悪質な方便を用いたのです。
さらに、自分たちの正当性を補完するために「欧州では、代表車の惰行法データを部品単体抵抗値で補正するこの方法が認められている」と説明しました。確かにこの「欧州法」ならば、代表車の惰行法を基にある程度の精度で補正できるでしょう。だからスズキが言うように、「社員に燃費不正の意図はなかった」というのはその通りだろうし、「全ての車種の燃費について、惰行法と欧州法の間に大差はなかった」という報告結果はうなずけます（スズキは「全ての車種の走行抵抗値設定を欧州法から正規の惰行法に切り替えたところカタログ燃費は良くなった」と報告したがこの期に及んでえげつない。それ自体が、厳密には欧州法が惰行法の代わりにはなり得ないことを語っている）。
「三菱自に比べてスズキは悪質ではない」と印象付けたかったのでしょうが、国交省からしてみたら「法令違反をしておきながら、なんだその態度は！」と激怒したんじゃないかと思います。
スズキ会長､38年連続"司会"は円熟の境地 | 株主総会2015 | 東洋経済オンライン | 新世代リーダーのためのビジネスサイト
総会後、スズキOBの株主は「修会長は100歳まででも、120歳まででも（トップを）やってほしい」と感想を述べた。今年で85歳を迎えた鈴木修会長兼社長の巧みな進行で、和やかな雰囲気は最後まで変わらなかった。（中略）
総会に訪れた、スズキを主要取引先とする内装部品メーカーの会長は「VWの問題が片付くまでは代われないよ。次は（長男の）俊宏さんだとみんな思っているけど、まだ準備は出来ていない。メディアへの発信力、軽業界を代表した発言力も抜群。若くしてトップになって、一番長くトップにいるんだから。あんな人は他にいないよ」と、修会長に高い信頼を寄せる。
この株主総会から一週間も経たないうちに社長が替わるとは思ってもなかったでしょうね。
3/30の1日だけで9千台以上も届出するというスズキ渾身の一撃を、さらにダイハツが300台近く上回ってくるというDS戦争。 3/30時点の年度累計は5646台差でダイハツ首位だったのですが、果たしてどうなったのでしょうか？
2014年度の軽自動車シェアNo.1の座をめぐって、熾烈な販売競争を繰り広げているダイハツとスズキですが、3/23までの届出実績でダイハツがスズキをキャッチアップしたようです。
軽自動車販売は全メーカーマイナス、ダイハツ以外は2ケタ減…2月ブランド別 （レスポンス） - Yahoo!ニュース
首位ダイハツは前年同月比9.2％減の6万3011台と、1ケタのマイナスにとどまったが、2位スズキは同14.5％減の5万1026台、3位ホンダも同17.6％減の3万7830台と大幅なマイナス。2位以下は全メーカーが2ケタの減少となった。
昨年は消費税アップ前の駆け込みがありましたが、今年は軽自動車税アップ前の駆け込み需要は無いようですね。
ちなみに新プラットフォーム、ほかでもない車体設計担当の技術者によると「スズキ初」。特定の新型車のためにいろいろやったことは過去にもちろんあったけれど、それを超えて複数の、あるいは多くの車種に使われることを前提としてそれらに共通のハードウエア基盤をイチから開発したのは今回が初めてだったという。各部署から人員を集めてプロジェクトチームを結成したこともふくめて。そこまでのものならもっとリキの入った感じの名前をつけてもよかったのではないか。フォルクスワーゲンの「MQB」やマツダの「SKYACTIV」のような。でもスズキなので、たんに「新プラットフォーム」。ワガハイハネコデアル。
「プラットフォーム」の定義にもよりますが、アルトとスペーシアでは重量で300kg以上、1.5倍の違いがあります。 RRドアも違うしね。 ホイールベースと位置決め／搬送用穴が共通とか以外は、基本的に別物になると思うけどな。
これだけ多様化している軽を、たった一つのプラットフォームでカバーしようとすると、それはそれでどこかにムリが出そうな気がするんだけどね。
スズキ、2014年度軽販売計画を65万台に上方修正…ダイハツの66万台に迫る （レスポンス） - Yahoo!ニュース
スズキの長尾正彦常務役員は同日都内で開いた決算会見で「『ハスラー』が非常に好調なことに加えて、『ワゴンR』にS-エネチャージの搭載や、『ワゴンR スティングレー』などに特別仕様車を設定するなど商品力強化、拡販に努めた結果、第3四半期までの実績を踏まえて、今回5万台を加えて65万台に変えた」と述べた。
今回の修正によりダイハツ工業が掲げる14年度の軽販売計画66万台に大きく近づくことになる。軽の販売を巡っては14年の暦年ベースでスズキが8年ぶりに軽首位の座を奪還しており、年度ベースでも激しい首位争いが繰り広げられそうだ。
昨年12月実績では2,474台差を詰めたものの暦年ベースでは2,801台届きませんでしたが、スズキの「宣戦布告」をダイハツは受けて立ったようです。
HY戦争でもそうでしたが、トップ企業は2番手以下からチャレンジを受けたら、絶対に相手が戦意を喪失するまで叩きのめさないとダメですね。
【インド】12月のＡ３プラス部門、シティが首位 （NNA） - Yahoo!ニュース BUSINESS
ＳＩＡＭの定義によると、Ａ３セグメントはＡ３プラスと「Ａ３マイナス」（全長4,001～4,250ミリ、最大排気量1600ｃｃ）に分類される。Ａ３マイナスは、トヨタ・キルロスカ・モーター（ＴＫＭ）の小型セダン「エティオス」が2,482台で最も多く、次いで、マルチの「ディザイア・ツアー」が1,676台、マヒンドラ＆マヒンドラ（Ｍ＆Ｍ）の「ベリト」が167台となった。ＨＭＩＬの「アクセント」は輸出向けとなり、国内実績はない。
セグメントの内訳をみると、Ａ３マイナスが4,325台、Ａ３プラスが１万5,316台だった。１年前の13年12月実績では、Ａ３マイナス（１万8,588台）がＡ３プラス（7,502台）の２倍超あったが、逆転した格好だ。Ａ３プラスは小型車種からの買い替え需要が見込まれ、有望市場とみられている。
超小型・小型のハッチバック、セダンに代表されるＡ２セグメント以下（全長3,600ミリ以下、最大排気量1000ｃｃと全長3,601～4000ミリ以下、最大排気量1400ｃｃ）は乗用車全体の86.0％（13万1,344台）を占めた。また、Ａ２セグメント以下ではマルチの車種が58.0％（７万6,157台）、ＨＭＩＬが23.1％（３万378台）と、大手２社で81％を占めている。
変わったセグメント分類ですね。
スズキ「アルト」、後席のパワーウインドーを省く 基本グレードで - クルマ - 日経テクノロジーオンライン
スズキは新型「アルト」の基本グレード「F」で、後席からパワーウインドーを省いた。ウインドーの上下は、手動でノブを回転させる。同社の軽乗用車では唯一の設定となる。
「常に4人が乗車するわけではないことから、後席は手動とした」（四輪技術本部でチーフエンジニアの鈴木直樹氏）という。前席は運転席・助手席ともにパワーウインドーを設定した。基本グレードの価格は84万7800円。
重量区分には余裕があるので、軽量化ではなく売価低減のためなんでしょうね。
【インド】自動車各社、生産体制をガソリン車中心にシフト （NNA） - Yahoo!ニュース BUSINESS
最大手のマルチ・スズキは、小型ハッチバックの「セレリオ」や「アルト」、「ワゴンＲ」などのガソリン車の生産を最大限増強した一方、ディーゼル車の生産台数を20％削減。タタ・モーターズも来年３月までにディーゼル車の生産を縮小する意向を明らかにした。ホンダカーズインディア（ＨＣＩＬ）も市場傾向に合わせて生産方針を変更する姿勢を示している。
ガソリン車の市場シェアはここ数カ月で大きく伸び、現在は約58％。このままガソリン車志向が続けば60％まで拡大する見通しだ。調査会社ＩＨＳオートモーティブの主席アナリスト、アミット・カウシク氏は、「近いうちにガソリン車が市場を支配するようになる」と話している。
インドなんかは完全に経済的な理由でディーゼルが売れてたんだろうしね。 車両価格ではガソリン車に敵わないので、ランニングコストで元が取れる分岐点を超えつつあるのでしょう。
ちなみにガソリンと軽油の価格推移については、三菱東京UFJ銀行発行の「ASEAN・インド月報 2014年12月」のp.7に載ってます。
【スズキ アルト 新型発表】燃費トップ奪還…新プラットフォームなどで60kg軽量化 | レスポンス
スズキが12月22日発売した新型『アルト』は、先代モデルに比べて60kgの軽量化を実現。これにより前輪駆動、手動変速仕様車の重量は610kgと、現在販売されている4人乗り軽自動車で最軽量を達成している。
スズキの本田治副社長は「約60kgにおよぶ軽量化はボディを中心に全域で行い、その中心になったのが新開発のプラットフォーム」と明かす。
新プラットフォームは滑らかな形状にすることで補強部品を減らし、板厚も薄くするとともに骨格部を連続化することで十分なボディ剛性を確保しているのが特徴で、先代に比べて曲げ剛性、ねじり剛性とも約30％向上しているという。
本田副社長は「新型アルトを最初として、このプラットフォームを展開していく。軽量化は燃費の経済性はもちろんだが、剛性の向上もあいまって軽快な走りなどお客様が運転された時のうれしさにもつなげていく」との方針も示した。
完全新設計の「ミラ・イース」（最軽量で730kgで35.2km/L）に、既存を手直しした「アルト・エコ」（710kgで35km/L）で戦ってきたスズキが満を持して出した新型「アルト」。
デザインは「昔のスズキ」らしさ全開で、好き嫌いは別としてアリだと思います。 特に真横からのシルエットはとてもいいですね。 後ろから見ると初代ホンダZの水中メガネに見えますが。
Yahoo!ニュース - インド 新車販売、7％減…5か月ぶりに減少 10月 （レスポンス）
インド自動車工業会は11月10日、インド国内の10月の新車販売の結果をまとめた。乗用車と商用車を合わせた総販売台数は、27万3116台。前年同月比は7％減と、5か月ぶりに前年実績を下回った。
メーカー別では、インド市場で3割を超えるトップシェアを握るスズキのインド子会社、マルチスズキが10月、インド国内で9万7069台を販売。前年同月比は1％増と、6か月連続で増加した。（中略）
ホンダのインドにおける四輪車生産販売会社、ホンダカーズインディアリミテッドが公表した10月のインド新車販売台数は、1万3242台。前年同月比は18％増と、2桁の大幅増を維持する。モデルチェンジを受けたばかりの新型『シティ』が5120台と回復。新型コンパクトカーの『アメイズ』も、3482台と売れた。新型『モビリオ』も2985台と引き続き、良好な立ち上がり。
インドでモビリオがどの程度売れるか注目ですね。
ところが、今回トヨタ自動車が開発した新型エンジンは、クールドEGRは採用しているものの、高コストな直噴システムを採用していない。にもかかわらず、燃焼室内で燃料が急速に燃えるように形状を工夫した吸気管や、高温の排ガスが素早く排出されるような構造の排気管を採用するなどで、デミオの14には及ばないものの、13.5という高い圧縮比を実現し、デミオと同等の燃費と、デミオを上回る出力を得ることができた。
ではもう一つの競合車種であるフィットと比べるとどうか。実はフィットも、直噴システムは使わず、クールドEGRや吸気管形状の工夫だけで13.5というヴィッツ並みの圧縮比を実現している。ただし、ヴィッツと違うのは、別の “飛び道具” を使っていること。その飛び道具とは、キャパシターを使ったアイドリングストップシステム用の蓄電装置である。アイドリングストップシステムというのは、停車中にエンジンを停止して、燃料の無駄な消費を防ぐ装置で、今回紹介しているすべての車種が搭載している。（中略）
最後に、スズキのスイフトと比較すると、スイフトも直噴システムは持たないものの、燃料を噴射する「インジェクタ」を1本の吸気管当たり2つずつ備えた「ツインインジェクタ」式の燃料噴射装置を採用したり、リチウムイオン電池を使った蓄電装置を搭載したりと、やはりヴィッツに比べてコストの高いシステムを使って燃費向上を図っている。
たしかにね。 でも燃費というのは車体もひっくるめたものであって、それを無視して語ってもしょうがないです。
フィットはセンタータンクと比較的背の高いボディーで重量ハンディがあります。 フィットと比べるならラクティス（1.3G アイドリングストップ付で 21.8km/L）辺りで比較するべきでは？
スズキの鈴木修会長兼社長は２８日、軽自動車税が来年４月の消費税増税に伴い、引き上げられるとの見方が出ていることについて、「弱い者いじめで、悲しい」と抗議した。同日の軽自動車の新車発表会で発言した。
鈴木会長は、「比較的所得の低い人も乗っているうえ、軽自動車関連の仕事に従事しているのは、中小零細企業がほとんどだ」と指摘。このため、企業にとっても、ユーザーにとっても得策ではないとしている。
まさかスズキが「弱者」だと言いたい訳ではないでしょうね。
弱みだった燃費を一気にクラストップに引き上げ、長所も磨き上げたスイフトの走り | clicccar.com(クリッカー)
既報のとおり、日産が世界で初めて実用化したデュアルインジェクターの搭載がニュースで、ノッキングを徹底的に抑えながら圧縮比を11.0から12.0に高め、燃費向上と出力/トルクの両立を図っているのが自慢。
なお、スズキの開発陣に伺ったところ、日産はデュアルインジェクターで特許を取得していなかったようです。
特許になるほどの新規性がなかったんでしょ。
スズキ・スイフトが1.2Lクラス最良のリッター26.4キロを達成! エンジンの大進化とESPも全車標準装備!! （clicccar） - Yahoo!ニュース
DOHCヘッドで、吸気バルブを2つ持つスイフトの1.2Lエンジン（K12B型）ですが、このデュアルジェットはポート噴射ながら、各バルブに独立したインジェクターを配置しています。これにより燃焼室に近い場所で燃料噴射することが可能となり、噴射タイミングの適正化やノッキング防止などの効果が期待できるということです。
さらに、軽自動車でお馴染みとなった減速エネルギー回生機構「エネチャージ」や、新アイドリングストップシステムなどスズキグリーン テクノロジーを小型車として初めて搭載しています。（中略）
さらにノッキングを抑制するクルードEGR、ピストンクーリングジェットによる冷却性能向上、タイミングチェーンやクランクシャフトも見直したことによる低フリクション化、圧縮比アップ（11.0から12.0）なども合わせて、1.2リッター以上のガソリン車としてはトップとなる燃費性能26.4kmLを達成したということです。
「圧縮比14」とか「エセ・スーパーチャージャー」でなくても、これだけの燃費を出せるということですね。
でも、あの姑息なスズキが「+0.2km/L」でも超えてこれなかったということは、本当にギリギリの数字なのかもしれません。
新型フィットの1.3L車も、現行HVの燃費を超えてくるらしいですし、26km/L以上は当たり前の時代になるのでしょう。
マルチ・スズキ、ディーゼル・エンジン生産ラインを中止 | レスポンス
インド国内最大の自動車メーカー、マルチ・スズキは国内のディーゼル車の需要の低下に伴い、マネサールにあるディーゼル・エンジン工場の生産活動を中止させた。
これにより200人の契約社員が無期限の休職状態となっている。
先月はメンテナンスのため6日間グルガオン、マネサールの工場の営業を停止した。
同社の報告によると先月の総売り上げは84,455台、12.6%低下しており、中でも輸出販売売り上げは7453台、前年度の同じ月に比べ43%低い数字となった。
インドでのディーゼル人気にも陰りが出ているのでしょうか？ それともマルチ・スズキだけの話？