評判悪いホンダ倉石副社長＆マツダ藤原副社長の共通点と相違点を考察してみます | 自動車評論家 国沢光宏

そして社長より強い権限を持っているように見える。これもステイクホルダーによれば「人事権を持ってるんです。逆らうと飛ばされるから誰も正面から異論をぶつけられない」。そして周囲を支持者（皆さん太鼓持ちという辛辣な言葉を使うが、私はジェントルな表現とします）で固めているという。2人の共通点で決定的なのは「人の意見を全く聞かない」こと。自分は正しいと信じている？
　
相違点は、アメリカと中国に対する姿勢。倉石副社長は社内で「中国人」と呼ばれているくらい中国を重視しているそうな。同時に社内で倉石副社長より強い発言力を持つアメリカ閥について言えばフリーハンドを許してます。つまりアメリカは独自路線。中国についちゃホンダ全体で取り組んでいるといってよい。そしてアメリカと中国で好調なので全体の数字も悪くない。

伊藤社長の退任時期も「ゴマすりヤクザ」が話題になりましたが、青山は伏魔殿ですな。

マツダ、新型ディーゼルエンジンを21年以降導入　低燃費で販売増図る（中国新聞デジタル） - Yahoo!ニュース

新型のDEは、12年に市場投入した「スカイアクティブ―D」以来となる。内部のピストンが動く際の抵抗を少なくして、燃料を無駄なく動力に変えられるようにする。直列6気筒の大型DEも用意する計画があり、22年度から順次発売する車体の大きい「ラージ商品群」に搭載する。24年度に世界販売180万台を目指す中で、利益率の高い上級モデルなどを強化する。
（中略）
GEは25年ごろをめどに第3世代となる新型を投入する。エンジン内の断熱性を高め、新型DEを上回る燃費を狙う。動力を補う電力を家庭で充電できる技術と組み合わせていく。

つーか、いよいよディーゼルに後処理装置を付けないと法規をクリアできないからじゃない？

「スカイアクティブX」エンジンとHCCIの違いを教えよう｜ニュースイッチ by 日刊工業新聞社

―熱効率は公表しないんですか。
　
「ピンポイントの最大熱効率を競う競争に巻き込まれたくない。むしろ幅広い負荷領域で高い熱効率を持つエンジンを目指す。そこにごく小型のモーターを併用したマイルドハイブリッド（ＨＶ）で、ストロングＨＶと同等の効果を出したい。大きなエンジンと大きなモーターを使うストロングＨＶは車２台分を１台に詰め込んだようなもの。車のみの燃費は良くても社会的・環境的負荷は大きい」

だったら正味平均有効圧（Brake Mean Effective Pressure：BMEP）のグラフを提示すればいいだけじゃないかと。

【ニューヨークショー 2019】マツダ、「CX-5」で米国にクリーンディーゼル初導入

米国向けCX-5に搭載するSKYACTIV-D 2.2は、専用の燃焼制御や排出ガス浄化処理システムを採用して米国の排出ガス規制をクリア。マツダのクリーンディーゼルエンジンならではのレスポンスのよさと高回転まで軽快に伸びるエンジンフィールはそのままだという。

5年も遅れてようやくですか。
さすがに尿素による後処理なしでは規制をクリアできなかったようで。

マツダ、独自燃焼方式「SPCCI（火花点火制御圧縮着火）」採用の次世代エンジン「SKYACTIV-X」など長期ビジョン説明会 - Car Watch

この火花点火（SI）と圧縮着火（CI）燃焼の切り替えについては、「スパークプラグを有する構造となることを逆手に取り、『スパークプラグを圧縮着火（CI）の制御因子、コントロール手段として活用する』という考えにより、一部の冷間時をのぞくほぼ全域で圧縮着火（CI）燃焼の実現を可能にしています」と藤原氏は言う。
　
具体的には、「スパークプラグの点火による膨張火炎球が、まさに第2のピストン（エアピストン）のように燃焼室内の混合気を追加圧縮し、圧縮着火（CI）に必要な環境を実現しています。このスパークプラグの点火時期を制御することで、圧縮着火（CI）を拡大し、またSI火花点火燃焼との切り替えをスムーズにでき、完全に制御された圧縮着火（CI）、火花点火（SI）を実現することができました。この完全に制御された圧縮着火（CI）、火花点火（SI）を実現したのが、マツダ独自の燃焼方式『SPCCI（Spark Controlled Compression Ignition/火花点火制御圧縮着火）』です」

うーむ。　HCCIではなく「SPCCI」という造語を持ち出しているのは、単にマーケティングだけでなく「いわゆるHCCI」の定義からずいぶん離れた手法だからなんだろうね。

1カ月半で9,055台受注し、2月2日に発売されたばかりのマツダの新型CX-5は、はたして何台売れたのでしょうか？

スバル富士重 高橋専務「アメリカの雇用には少なからず貢献ができている」 - 【自動車業界ニュース】 - carview! - 自動車

一方、他社に比べて現地生産の比率が低いことに関しては「確かにスバルの場合は、アメリカでの販売台数に対してアメリカでの現地生産の比率は必ずしもものすごく高くはない」と認めつつも、「しかしながら1年前はもっと低かった。2016年度にアメリカのSIAでほぼ倍増とする能力増強を行った。これによって従来よりかはアメリカでの販売に占める現地生産比率は大きく高まったし、これからも2018年度に向けてアメリカでの工場の能力を上げることによって、アメリカの販売台数に占める現地生産比率を高めていく。これを我々としては着実に実行していくことになる」と強調した。

「必ずしもものすごく高くはない」という表現が笑えますよね。　「普通に高い」ということですから。
ではどの程度高いのでしょうか？

それでいいのかホンダ！？ （ITmedia ビジネスオンライン） - Yahoo!ニュース

新工場の生産能力は12万台とされている。前述の1～10月の累計を見る限り、グローバル生産台数が110％であるだけでなく、地域別に見てもほとんどのエリアで伸ばしている。特に中国の126.2％とアジアの117.4％は目を引く。

次いで伸ばしているのは意外にも巷間に不振が伝えられている日本マーケットの112.3％だが、これはあくまでも生産ベースであり、輸出を含んでいるので、国内販売に直結するわけではない。同じくホンダが長年伸び悩みに苦しんでいる欧州も106.2％と好調だ。逆に台数を落としているのは「その他」でまとめられているエリアの83.4％で、消去法で見るとアフリカとトルコということになるだろう。表を確認してもらえればお分かりいただけるように、どちらも総生産台数におけるインパクトは小さく、影響は限定的だ。

確かに中国での生産力の増強は数字を見る限り妥当とも思える。しかし、話を根底から見直してみたときに、本当に600万台計画の白紙撤回原因は販売力が原因だったのだろうか？

言いたいことは分からんでもないけど、相変わらずこの池田ってひとは浅いな。

マツダ株に大幅な業績下方修正懸念 （投信1） - Yahoo!ニュース

まず、マツダの業績動向を見てみます。過去最高益（注:当期純利益を除く）を更新した2016年3月期から一転、2017年3月期の営業利益（会社予想）は対前期比▲25％減となる見込みです。しかし、会社側の前提レートが110円/ドルと125円/ユーロであるため、足元の為替水準を勘案すると、大幅減益であるこの計画達成も至難の業と言わざるを得ません。
　
もちろん、為替レートだけで決まるわけではありませんが、マツダの輸出比率は非常に高いため、為替の影響は他社以上に大きいのが実情です。販売台数が極端に上ブレしていないため、早ければQ1決算発表時には下方修正があると考えられます。株式市場も、その下方修正を待っている可能性が高いと思われます。

マツダもタイやメキシコなどに工場建てて海外生産比率を増やしているものの、国内生産台数に対する輸出比率は依然として高いままです。
特に欧州向けは日本からの輸出でしょうから、為替影響が大きいのは確かですね。

新車登録台数、マツダが5か月連続の2ケタ減…6月ブランド別 （レスポンス） - Yahoo!ニュース

日本自動車販売協会連合会が発表した2016年6月のブランド別新車登録台数（軽を除く）によると、マツダが前年同月比41.9％減の1万0478台と、5か月連続の2ケタ減となった。
　
首位トヨタは同7.6％増の13万5727台。2位ホンダは同10.6％減の3万3946台、3位日産は同0.8％減の3万1903台だった。

6月が特に悪いのはアクセラがMMC前で絞っているからのようですが、この3年間の新車ラッシュでコツコツ積み上げたシェアを１年で食いつぶしている感じですね。

BR-V、すんごくヨカッタけれど、ホンダ国内販売の窮状は続く？（28日） | 自動車評論家 国沢光宏

以前も書いた通り、八郷さんが「BR-Vは良いクルマですよ」と言っていたので、今回借りてみた次第。おそらくホンダ社内でもどんなクルマを日本で売るべきなのか、様々な意見出てることだろう。ハッキリしてるのは、「グレイスとジェイドを選んだ人が徹底的にセンス無かった」ということです。どちらも新興国向けだからして、日本仕様にするのは手間掛かったと思う。BR-V選んでも同じ。
　
普通のセンスあればBR-Vを選ぶ。私のようなボンクラですら、グレイスもジェイドも見た瞬間「こらダメですね！」。いや。ホンダの研究所や、日本の販売部門担当の多くの人はダメだと考えたはず。実際、そういった声も多く聞く。つまり徹底的にセンスの無い人の意見を誰も覆せなかった、ということだ。

仕事でインドに来ています。　ようやく日程の半分を終えたところ。　早く帰りたいです。

マツダ アクセラ、欧州で2016年型…新ディーゼルは26.3km/リットル | レスポンス（Response.jp）

2016年モデルでは、新ディーゼルエンジンを設定。5ドアハッチバックと4ドアセダンに、この新ディーゼルを積むグレードを用意し、ラインナップを拡大する。
　
新ディーゼルは、1.5リットル直列4気筒ターボディーゼルの「SKYACTIV-D」。14.8対1の低圧縮比や、可変ジオメトリーターボチャージャーなどの特徴を持つ。
　
最大出力は105ps。欧州複合モード燃費26.3km/リットル、CO2排出量99g/kmの優れた環境性能を備える。排ガス性能は、ユーロ6に適合。「ナチュラル・サウンド・スムーザー」により、静粛性や低振動も追求された。

日本でも出ると噂になってましたが、ひと足早く欧州で発表になりました。

でもデミオが出たときに「アクセラには2.2Lの余裕が必要」とか言ってなかったっけ？　105psは変わらずなので、ちょっとアンダーパワーかも。

5月の新車総販売台数は1.2％減と2か月ぶりマイナス | レスポンス（Response.jp）

日本自動車販売協会連合会と全国軽自動車協会連合会が6月1日に発表した5月の新車販売統計（速報）によると、総販売台数は前年同月比1.2％減の33万1592台となった。
　
燃費不正の影響で軽自動車が大きく落ち込んで足を引っ張り、3月以来2か月ぶりのマイナスになった。このうち登録車は6.6％増の22万3758台と、2か月連続で増加した。
　
一方で軽自動車は、三菱自動車工業に続き、軽が主力のスズキも燃費データ測定の不正が明らかになった。このため、5月は14.3％減の10万7834台と大幅に減少した。軽のマイナスは2015年1月から17か月連続。

マスコミ的には三菱自・日産の落ち込みに光を当てるのは仕方ないですが、もっと注目すべきことがあると思うんですけどね。

トヨタ次世代エンジン、共通設計指針を採用へ - 日経テクノロジーオンライン

トヨタ自動車は、今後開発するガソリンエンジン群に共通の設計指針を採用する。気筒の大きさや吸排気弁の配置などに規則を設け、どのエンジンでも高速燃焼を実現する。例えば最高熱効率が40％に達する「プリウス」のエンジンに新しい設計指針を適用すると、最高熱効率が約0.5ポイント、最大出力が約1割高まる見通しだ。
　
設計指針を「Common Architecture」と呼び、「近い将来」（トヨタ）に投入するエンジンから適用する。

これってマツダがスカイアクティブでやった「理想の燃焼を追求する」のと同じことかな？
モデルベース開発も含めて、これからは一般的になっていくのでしょうね。

注目集まる「燃料改質エンジン」とは何か - クルマ - 日経テクノロジーオンライン

詳細を、「日経Automotive」の4月号で紹介しました。燃料改質エンジンとは、自動車燃料を改質して別のものに変え、燃えやすくするもの。多くの手法がかねて提案されてきましたが、最近注目を浴びるのが燃料を水素に変えて、EGR（排ガス再循環）と組み合わせる手法です。これがなかなか秀逸なアイデア。排熱回収効果と相まって、ガソリンエンジンの熱効率を大きく高められる可能性があります。
　
具体的には、ガソリン燃料と排ガスを触媒に通して水素に変えて、吸入空気に混ぜます。水素は燃焼速度が極めて速く、エンジン筒内での燃焼を速くできます。EGRで排ガスを多く気筒内に戻すと燃費は良くなるものの燃えにくくなりますが、それを防げるわけです。
　
国内の大手自動車メーカーで特に熱心なのが日産自動車です。近年、研究成果を積極的に発表します。トヨタ自動車も、エンジンの熱効率50％達成を目指すロードマップで、燃料改質を重要技術と表明しました。ホンダは、主流の水素に変える手法と異なる方向で熱心です。マツダは公表しないものの、日経Automotiveに対して取り組んでいることを明かします。

昔、燃料電池車がブームになった頃、天然ガスを車上で改質する方法が提案されていました。　結局、効率が悪いということで、高圧の水素ボンベを搭載することになったのですが、ガソリンエンジンで改質をするとは面白いですね。

今のマツダの走りは プレマシー から始まった！…「マツダの進化」体験会 | レスポンス（Response.jp）

マツダが持つ国内4箇所の試験場のうちの1つ、山口県にある美祢試験場において、報道陣向けの体験会が開催された。そこで体験できたものの1つが「マツダの進化」。マツダのクルマがどのように進化してきたのか、実際に乗ってその走りの違いを体感してみようという試みだ。

新型車もないなかで、切れ目なく話題作りをして露出を増やそうというマツダとぱっぽん堂のマーケティング魂にはもはや脱帽するけれど、コレってもはや広告だよね。

マツダがミニバン撤退　中堅各社、車種絞る　　：日本経済新聞

マツダは「プレマシー」「ビアンテ」「ＭＰＶ」の３種類のミニバンを展開するが、次期モデルは開発しない。15年の国内販売台数が３車種合わせて約１万600台と、直近ピークの10年と比べて４分の１の水準まで低下。人気車種が競合大手に偏る傾向が強まり、継続は困難と判断した。
　
ＭＰＶは早ければ年内にも生産を中止する。プレマシーは日産自動車にＯＥＭ（相手先ブランドによる生産）供給しているが、生産中止に伴って日産への供給もやめる。販売は３車種とも17年には終了する見通しだ。
　
ミニバン撤退で生まれる余力は世界展開しやすいＳＵＶに振り向ける。販売中の中型ＳＵＶ「ＣＸ―５」をベースに３列シート７人乗りの大型ＳＵＶを新たに開発し、18年にも発売する計画。

マツダはボルボになりたいんだろうなぁ。

【ホンダ オデッセイ 改良新型】開発責任者、予想上回る初期受注…計画の4.2倍に | レスポンス

受注のうちHVは5800台と約7割に達し、ホンダが想定している半数を上回った。中川氏は「目下はHVをお待ちいただいたお客様が集中している。やがて半々程度の比率に向かうだろう」と指摘した。

一方、今回の改良で全グレードに搭載が可能となった安全技術パッケージ「ホンダセンシング」の搭載比率は全受注の97％を占めている。これについても中川氏は「6～7割と見ていたので予想外」とし、「このような上級クラスのモデルでは安全性能への期待が非常に高いことが、改めて分かった」と評価した。

売れているというよりも目標（2千台/月）が低すぎるように思いますが。
「ホンダセンシング」もスバルどころかトヨタと比べてもパッとしない感じだし、もっとやる気を出してもらいたいね。

進化よりも深化…マツダ デミオ がわずか一年で商品改良した理由 | レスポンス

しかし一方で、登場から一年あまりでの改良には「早いのではないか」と思うユーザーも少なくないだろう。改良前に購入したユーザーに失望を与えるのではないかと心配になるが「私たちもその点は危惧しました」とした上で「それでもお客様がディーラーに来店されてそこで触れるクルマには、常に最新の技術が用意されているべき」というのが今のマツダのスタンスなのだという。
　
モデルライフサイクルの間は常に新鮮で、魅力の褪せないモデルであり続けること。それがショールームをもっと魅力的な場所にする。そして「つねに進化し続ける魅力的なクルマであり続けること。それが中古車市場での値崩れも最小限にとどめることに繋がり、商品改良の前後といった違い以上に、同一モデル、現行デミオといった、モデル全体の流通相場を下支えする、というかたちで既納ユーザーへも還元していきたいと思っているのです」と語った。

発売一周年で改良するなんてよくあることです。
どんなに考えぬいて商品企画や開発を行っても、潰しきれなかった欠点やユーザーニーズとの乖離は避けられません。　それを放置しないで早めに改善していこうというのはいいと思います。

でもこのマツダの言い分は詭弁だよね。　何でも美談にし過ぎだと思います。　こういうところが鼻につく人は多いのではないかな？

スズキの軽乗用車、12月は対前年比48％と激減！（9日） | 自動車評論家 国沢光宏

昨年12月の販売台数を見たら、マツダが良くない。対前年比で69,2％という数字。なかでも落ち込んだのがデミオで、前年比30,1％の2230台。調べてみたら、11月27日に出したリコールの部品対策に時間掛かっているためらしい。二つ出たリコールのウチ、一つは燃料フィルターからの燃料漏れなのだけれど、対策部品がまだ出来ていないという。
　
普通、リコールは対策部品を作ってから発表されるけれど、今回タカタのエアバッグと同じく緊急対応のようだ。それだけ危険性あるということです。漏れている車両はすぐ解るので、リコール対象車に乗っている人はすぐディーラーに行って欲しい。点検して漏れが無ければ、対策部品出てから交換になるとのこと。ただ漏れていればニオイで解ると思います。

対策済み燃料フィルターの製造（あるいは選別された良品、修正追加工）が追いつかず、市場措置（交換）に優先して部品を回しているので、生産ラインに供給する分が少なくて生産台数が制約されているのかな？
これが事実なら、フィルターの供給不足が解消されれば、デミオ/CX-3の販売台数は以前の水準に戻るのでしょうね。