スクラップ記事で水増しされた日記blog
現代車、グローバル事業担当社長にゴーン前日産自動車会長の側近を任命（中央日報日本語版） - Yahoo!ニュース
現代自動車はグローバル最高執行責任者（ＣＯＯ）職を新設し、日産のチーフ・パフォーマンス・オフィサー（ＣＰＯ）を務めたホセ・ムニョス氏を任命すると１９日、明らかにした。
ムニョス氏は、現代車米国販売法人長と北米圏域本部長も兼職することになり、翌月１日に就任する。
ゴーン逮捕後に真っ先に日産を逃げ出したムニョス氏。
日産でも担当事業で大した成果を出してないのだけど、自分自身の売り込みだけは上手いのな。
【パリモーターショー14】ヒュンダイ、新開発1.0ターボと7速デュアルクラッチを初公開 | レスポンス
ヒュンダイの新型パワートレインは、新開発の1.0リットル3気筒ガソリンターボエンジンと、7速デュアルクラッチトランスミッション。このうち、1.0リットル3気筒ガソリンターボエンジンは2015年、欧州向けの新型『i20』に追加設定される予定。
この1.0リットル3気筒ガソリンターボエンジンは、欧州のトレンドのダウンサイジングユニット。直噴ターボの「T-GDI」となっており、最大出力120ps、最大トルク17.5kgmを引き出す。
200バールの高圧で燃料を噴射するGDIインジェクター、シリンダーヘッド一体型のエグゾーストマニホールド、電子制御ウェストゲートなどを採用。排出ガス性能は、ユーロ6を満たす。
ホンダも1.0Lターボを開発中ですが、現代自に先を越されそうですね。
サムスンを制し「1兆円」落札 現代自動車“乾坤一擲”の賭け｜inside Enterprise｜ダイヤモンド・オンライン
ソウルに残された最後の一等地──。高層ビルや飲食店が並ぶ繁華街、江南地区にある韓国電力の本社用地をめぐる競争入札で、9月18日、現代自動車が10兆5500億ウォン（1兆0550億円）という破格の値段で落札した。（中略）
百年の計を実現する──。買収した韓国電力跡地には、ガラス張り100階建てのツインタワーを建設。その新社屋に、起亜自動車や現代モービスなど、傘下の企業を集約させることは、鄭会長の悲願だったという。敷地内には、車のテーマパークや高級ホテル、商業施設などを入居させる。
現代自動車関係者は、「ロッテワールドのようなもの？ いや、もっと豪華なものになる」と自信を見せる。独フォルクスワーゲンが本社のあるヴォルフスブルクに建設した自動車のテーマパーク「アウトシュタット（自動車の街）」を模しているともいわれている。
おそらく企業規模に見合った「文化的な評価」が欲しいんでしょうね。
いま生き残っている自動車メーカーは、モータースポーツで大きな足跡を残していたり、新技術の開発などで自動車の進歩と社会への貢献を果たしたところが多いのですが、現代自には何もないですから。
日本車キラーの異変 現代自動車に迫る内憂外患 ：日本経済新聞
現代自動車は米国で2012年秋に誇大表示問題が発覚。似たようなトラブルが韓国にも飛び火しているのだ。燃費の誇大表示問題は米国で大きく騒がれたため、韓国の消費者の関心も高い。国土交通省が最終的に「サンタフェの燃費表示はクロ」と判定すれば、現代自動車は大規模なリコール（回収・無償修理）を迫られる。
ところが、肝心の調査は遅れ気味だ。国土交通省は当初、最終的な調査結果を３月末に公表する予定にしていたが、いまだ発表されていない。なぜ、遅れているのか。
ある政府関係者は「（日本の経済産業省に相当する韓国の）産業通商資源省が国土交通省に対し、燃費問題で現代自動車への穏当な対応を求めている」と証言する。事実、産業通商資源省が問題発覚前に実施した燃費検査が「最初から甘かったのではないか」という疑念がささやかれている。
韓国のモラルハザードは根が深いようです。
揺らぐ「日本車キラー」 現代自への消えない疑念 ：日本経済新聞
燃費表示問題を巡る現代自の一連の対応も、疑念を生む要因になっている。まず、米メディアの関心が薄い大統領選直前に水増し表示をＥＰＡと現代自が同時に公表した点だ。現代自は「問題発覚後すぐに対応した」とし、一部の韓国メディアには「大量リコール（回収・修理）の対応が後手に回ったトヨタとは違う」と現代自を持ち上げる論調さえあった。
実は現代自の燃費表示が疑わしいことは米消費者団体のコンシューマー・ウオッチドッグが以前から繰り返し指摘してきた。ＥＰＡによる調査結果の公表や補償専用サイトの立ち上げ、米主要紙へのおわびの掲載などを同時に行うには「最低でも数週間の準備が必要だったはず」（米自動車関係者）との見方もある。本当に「すぐに対応」した結果だったのか疑問が残る。
現代自は当初、燃費問題は北米だけとしていたが、そうではないことが判明した。韓国の知識経済省は11月20日、韓国内のカタログ燃費を事後検証した資料を発表。12年に検査を受けた21車種のうち、６車種で実際の燃費が３％以上低かったことが発覚したのだ。６車種のメーカーは独ＢＭＷ、現代自と起亜自、ルノーサムスン自動車、韓国ＧＭと４社が韓国製。韓国内でも以前から燃費水増し表示が横行していたようだ。
この問題が最初に報じられたのは、昨年の12月です。 公式に認めたのは今年の11月。 タイミングを図っていたのは間違いないでしょう。
米自動車大手3社、在庫積み上がりで苦戦 （ウォール・ストリート・ジャーナル） - Yahoo!ニュース
自動車関連調査会社のトゥルーカー・ドット・コムによると、トヨタの場合、1台当たりの販売奨励金平均は11月に2075ドル（約17万円）となり、1月時点の1717ドルから上昇した。
一方、ホンダの場合は、過去1年間に売れ筋車種の複数の新バージョンを投入したにもかかわらず、販売奨励金平均は2428ドルと、2月時点の1978ドルから上昇した。先月、米国で提供された最大の販売奨励金は日産によるもので、平均は4273ドルと、1月時点の2764ドルから大幅に引き上げられた。日産の「アルティマ」は最も売れ筋のセダンとなっている。（中略）
しかし、米自動車メーカー各社は、津波や洪水の影響から回復しつつある日本の自動車メーカーが肩を並べられるとは予想していなかった。GMは12月1日に乗用車とトラック合わせて78万8194台の在庫があり、今月終わり時点での米国の新車在庫台数67万台以下という目標を達成できないとの見通しを示した。GMの幹部らは、競合他社が提供する大幅な販売奨励金に不意を突かれたとし、今月はもう1週間にわたり2工場を休止状態にすると述べた。必要であればさらなる措置もとる可能性がある。
特にトヨタとホンダは、デトロイトスリーと現代自に貸したものを、断固として返してもらう決意です。 日産はそれが分かっているから反応しているんですね。
インセンティブを低く維持できているのは、富士重くらいじゃないのかな？
このように多くの車種で燃費性能が引き下げられたことから、日本の自動車業界からは「現代自の研究開発力の低さが露呈した」との声が上がる。現代自の研究開発費は売上高の2％程度にすぎず、トヨタやホンダの5％前後を大きく下回る。その代わりにマーケティングやデザイン部門、工場の自動化設備などにより多くの費用を割り当てている。
現代自の研究開発部門はコストをあまりかけない一方で、日本の自動車メーカーを退職した技術者を積極的に雇用して、技術指導などを受けている。ホンダのあるOBは、「現代自から『研究開発部門の要職として迎え入れたい』との誘いを受けている」と明かす。ただし、日本の技術をそのまま取り入れるだけでは、日々進歩を重ねる日本車を性能面で超えることは難しい。
実はデザインは買うことが出来るんですが、総合的な技術力を短期間で伸ばすのは大変です。
サムソンへの技術流出と同じように、現代自も日系メーカーの人材に手を伸ばしているんでしょう。
現代の失策、ホンダ恩恵 燃費表示水増し発覚、「シビック」が再び上回る - SankeiBiz（サンケイビズ）
米環境保護局（ＥＰＡ）が今月、韓国の現代自動車と傘下の起亜自動車が米国で販売した一部車種の燃費表示が水増しされていると指摘したことで、最大の恩恵を受けるのはホンダになるとの見方がある。
米消費者情報誌コンシューマー・リポーツの自動車試験担当ディレクター、ジェーク・フィッシャー氏は「ホンダにとって最高のタイミングだ。ホンダの車は燃費性能で現代などに後れを取っていると考えられていた」と話した。ホンダの新型「アコード・セダン」の売り上げは好調で、今月発売予定の２０１３年型「シビック」にも期待が集まっている。
年間３５万人の自動車購入者を調査するストラテジック・ビジョンによると、現代の売り上げは今後数カ月で最大１１％減少する可能性がある。同社自動車部門のアレクサンダー・エドワーズ氏は、現代の顧客が代替としてホンダ車を購入するケースが多いと話した。
もともと現代自はホンダを狙い撃ちして販売を伸ばしてきましたからね。 ターゲットの顧客がカブっているから当然でしょう。
現代と起亜が燃費表示を水増し 米で90万台販売 ：日本経済新聞
米環境保護局（ＥＰＡ）は２日、韓国の現代自動車と傘下の起亜自動車が米国で販売した一部車種の燃費表示が水増しされていたと発表した。現代と起亜はＥＰＡの指摘に従って表示を変えた。対象台数は約90万台に上る。
ＥＰＡと現代によると、燃費表示を変えるのは2011～13年型の主力小型車「エラントラ」や11～12年型の中型車「ソナタ」のハイブリッド車などで、11～13年型の全車種のうち約35％が対象。12年型の対象車の場合、平均で約３％水増しされていた。
米国では乗用車の燃費性能比較を容易にするため、新車販売時に燃費を示すラベルを表示するようメーカーに義務付けている。水増しが明らかになり、表示の信頼性が損なわれる結果となった。
ＥＰＡによると、燃費表示の数字は現代と起亜の両社から提出されたデータに基づく。所有者から表示ほどの性能が出ないとの苦情が当局に寄せられ、ＥＰＡが調査。水増しが分かったという。
一年経ってようやく認めたわけか。 確信犯でしょ？
「世界最強」労組に完敗 韓国・現代自に漂う暗雲 ：日本経済新聞
先月30日に労使が暫定合意した内容は、驚くほど組合に有利なものだった。まず1967年の設立以来続けてきた朝までの徹夜勤務を来年３月に廃止。２交代制を維持しながら、10時間の勤務時間を１～２時間減らす。基本給を5.4％引き上げるほか、多額の賞与も認めさせた。2011年12月期に連結純利益が前の期比35％増の８兆1049億ウォン（約5600億円）となるなど、絶好調の経営を受けた妥結内容と言える。
経営側は設備を増やすリスクをできるだけ避けたいから、そもそも手持ちの工場はフルに活用したい。この大原則を労働時間の短縮で崩したうえ、その分の給与の目減りは無し。夜間労働の手当を増額して減少した労働時間の賃金を埋め合わせるとしている。そのうえでベースアップするという、労組にとっては成果の大きいものだった。（中略）
徹夜勤務を廃止して労働時間を短縮する代わりに、現代自は３千億ウォンの設備投資でラインの自動化を進める。ボトルネックの解消に努め、時間あたりの生産台数を増やして生産能力を維持する方針だ。
だが本当にそれが果たせるだろうか。労使間の暫定合意への賛否を組合員に問うた今月３日の投票では、賛成が2万1655人(52.7％)で反対が1万9164人(46.6％)と拮抗。５割を超えて承認されたものの、これだけ優遇する内容で反対する組合員がいるのは、労働条件を改善する要求がなお強いためだ。時間あたりの生産台数を増やすにもかかわらず、生産職の増員がないことを嫌気しており、仕事の強度が少しでも上がれば組合員は確実に反発する。
以前にトヨタの幹部が「日本の労働規制を緩和しなければ、現代自と対等に戦えない」と嘆いていましたが、会社の利益が増えれば労働条件改善要求も強くなるので、落ち着くところに落ち着くことになるんでしょう。
中国工場では改善は機能しない - Asia Challenge - Tech-On！
この会社も多くの日系企業が抱えている構造的問題から脱却できてないと確信した。一言でいえば、管理要素の多い生産特性を持ちながら管理人材が脆弱である。１0年近く中国の日系企業の現場を見てきたが、長期雇用を前提とした人材育成と管理・監督者、スタッフの自主性に期待する日本的工場運営は、中国では機能しないと考えている。
雇用の流動性が激しい中国では、長期的視点にたったプロ人材の育成は難しい。かつ、高いロイヤリティを背景にした問題解決（改善）を期待するのも難しい。どちらかち言うと組織の利益より個人の利益を重視する文化をもつ。同僚間での問題の指摘合いは、大儀があったとしても面子を壊す事にも繋がり、機能し難い。評価が伴う上司からのトップダウンでないと動かないのである。
自分もマレーシア支援時代に、現地のエンジニアから言われたことがあります。
始まったトヨタの韓国勢への反撃 産業部次長 中山淳史 ：日本経済新聞
ただし、利益の源泉はまだ新興国ではない。京大の塩地洋教授によれば、現代は09年まで、海外事業の営業損益がわずかだが赤字。起亜の買収などでシェアが８割近くに達した韓国での高収益がそれを補う構造だ。
逆に言えば、寡占状態にある韓国で一気に稼ぎ、世界中の成長市場でシェアを取りにいく。そんな戦略だ。再び、塩地教授の調査によれば、現代は輸出車の平均単価が135万円と日本車の輸出平均単価の約６割。一方、現代が韓国で売る車の平均単価は235万円と日本車メーカーの国内販売での平均単価より高い。
トヨタは今回、そうした現代の手法に真っ向から対抗する。１月に発売した米国製の「カムリ」は排気量が2500ccで、約230万円だ。競合する現代自の「グレンジャー」の2400ccと近い水準にぶつけ、輸入車ながら割安感を出した。
その結果、カムリは２月の韓国輸入車市場の車種別販売で首位を奪ったという。グレンジャーや現代自の主力セダン「ソナタ」の顧客層に切り込んだ結果だ。
前に朝鮮日報で、市場独占でユーザーの嗜好に応えていない現代自に批判的な記事を読んだことがあります。 競争がないと、どうしてもそうなっちゃいますよね。
韓国の消費者は歓迎するのではないでしょうか？
ヒュンダイの小型セダン、「燃費データは誤り」…米消費者団体 | レスポンス (ビジネス、海外マーケットのニュース)
韓国ヒュンダイモーターが米国市場に投入し、競合する日本車のシェアを侵食する人気を得ている小型セダン、『エラントラ』。同車のカタログ燃費が実際の燃費とかけ離れているとして、米国の消費者団体が米国EPA（環境保護局）に、同車の燃費を再計測するよう求めている。
これは1日、消費者団体のコンシューマー・ウォッチドッグが明らかにしたもの。エラントラのEPA認定燃費は、市街地が29MPG（約12.33km/リットル）、高速が40MPG（約17km/リットル）、平均（複合モード）が33MPG（約14km/リットル）だ。
ところが、同団体が消費者の苦情を受けてエラントラの燃費を計測したところ、平均25MPG（約10.63km/リットル）前後にとどまった。同団体は「エラントラの実燃費は、カタログ燃費との乖離が大きい」として、EPAに対して、エラントラの燃費再計測を求めて訴え出たというわけだ。
EPA燃費は、日本のJC08に比べて実燃費とそれほど大きな乖離はないはずなんですけどね。
ちなみに新型シビックは1.8Lの標準型で、EPA市街地/高速/複合燃費が28/39/32で「エラントラ」にわずかずつ負けています。
対抗の「燃費スペシャル」グレードHFだと、29/41/33でなんとか並びます。
群雄割拠のロシア自動車市場 | レスポンス (ビジネス、海外マーケットのニュース)
2011年のロシア自動車販売台数は270万台前後になるとみられ、2012年には300万台に迫る勢いで成長している。
この成長市場で乗用車最大のシェアを誇るのがロシア国内メーカーのアフトワズだ。しかし近年、国内メーカーは海外メーカーにシェアを奪われる傾向にある。2005年に7割ほどを占めていたロシア国内メーカーのシェアは、2009年に5割を切った。
ssociation of European Businesses（AEB）によると2011年1〜6月のロシアの自動車販売台数は146万0062台となっている。ブランド別販売台数のトップはアフトワズが手がけるLADAで34万2058台。以下シボレー9万7351台、ルノー8万7792台、キア8万7592台、ヒュンダイ8万6640台と韓国勢に勢いがある。これに続き日本勢トップは日産で7万0618台。トヨタが6万4953台。以下日本勢については、三菱3万9883台、スズキ2万0576台、マツダ2万0106台、ホンダ1万1181台、スバル7020台、インフィニティ3526台、いすゞ232台となっている。
ロシア自動車市場のシェアは、沈みゆく国内ブランドの一方で、横一線に並ぶ海外ブランドという構成で、群雄割拠の時代に突入している。ちなみに2011年1〜6月、フォードは6万2756台、フォルクスワーゲンが5万6471台を販売している。
キアと現代自を合わせると17万台。 ルノー・日産も16万台近いレベルです。
それに比べればホンダの存在感は微々たるものです。 これが限界ではないとは思いますが。
井上久男の「ある視点」（3）：品質向上はトヨタが“反面教師”――“企業風土に見合った経営”を徹底する現代自動車 - ＠IT MONOist
現代自動車が好調な理由について、日本の報道ではよくドルなどに対してのウォン安による為替差益が挙げられているが、実はいま、ウォン高の傾向にある。2010年の連結決算の期間中、ドルに対して8％、ユーロに対しても14％のそれぞれウォン高となっている。それでも好業績を維持できたのは、車の骨格となるプラットホーム（車台）の共有化などコスト削減も同時に遂行したことによるものだ。（中略）
前述したように、現代自動車の快進撃の理由を、日本国内では、「為替」や「マーケティングの上手さ」ととらえる向きは多い。それに加えて大幅な値引き販売によるシェア獲得を理由に掲げるメディアもある。現代自動車製の車は「安かろう、悪かろう」というイメージが日本ではいまだに持たれている。確かに、日本では1980年代に北米で品質問題を起こし、一時的に撤退した印象がいまでも強い上、販売が伸びない日本市場からは撤退したため、プレゼンスが低いことも影響しているのだろう。
ただ筆者は、為替やマーケティング技術だけで現代自動車を見ていてはその成長の源泉はどこにあるのかを探る上で方向性を見誤ると感じている。本質的な原因をもっと追究すべきだと考える。
ある企業が成功しはじめたときに、「あれは一過性のもの」と見過ごしてしまうと、気が付いたときにははるかに先行されているということがあります。
現代自や日産の躍進と、トヨタ、ホンダの凋落はかなり以前から既に始まっていたのでしょう。
現代自動車、品質重視で旋風 世界シェア急伸、日本勢を猛追 （フジサンケイ ビジネスアイ） - Yahoo!ニュース
「現代は、ホンダを狙い撃ちにしている」－－。
ホンダの幹部が今年前半、米国の販売店を訪問したとき、販売店の幹部からこう打ち明けられた。現代が年初に発売した中型セダン「エラントラ」の異名は“シビックキラー”。今年５月のシビックのフルモデルチェンジ前に先行発売し、「デザインも（シビックを）相当意識している」（自動車評論家）。
加えて、フルモデルチェンジしたシビックは震災の影響で出荷がスムーズにいかず、スタートダッシュに失敗。トヨタの「カローラ」もモデル末期というタイミングの悪さも重なり、現代の「エラントラ」が、日本勢が最も得意とした中型セダン市場を、一気に切り崩した。
日本の自動車業界の一部からは、日本勢の失速を「震災の影響によるもので、一時的」と見る向きもあるが、マツダの前田育男デザイン本部長は「（現代は）世界中から優れたデザイナーを集めて（デザインが）一気に良くなった。脅威を感じる」と指摘。富士重工業の吉永泰之社長も「現代の好調は本物だ」と警戒感を隠さない。
対抗するためにも「１日でも早く米国出荷を正常化しなくてはならない」（ホンダの池史彦専務執行役員）と復旧のピッチを早めるが、トヨタ首脳は「日本車から現代に乗り換えたユーザーが、再び日本車に戻ってくるかは疑問」と真顔で話す。
北米でのブランドイメージでいえば、ホンダのポジションを奪うのが最も良い戦略だということでしょう。
クルマの性能やデザインだけでなく、企業としての戦闘力自体で、既にホンダよりはるかに先に行っているように思います。
リーマンショック以降、日本メーカーはコスト削減など縮小志向でしか物を考えられなくなっていて、攻めの戦略が打ち出せていません。
為替が大幅に円安に振れるとかしない限り、この状況は当面変わらないでしょう。
ヒュンダイ、米ブランド調査で初の1位…トヨタとホンダを上回る （レスポンス） - Yahoo!ニュース
これは18日、米国の中古車相場情報の権威として知られる『ケリーブルーブック』が公表したもの。2011年第2四半期（4～6月）の「ブランドロイヤリティー調査」において、ヒュンダイが初の1位に輝いたのだ。
同調査は、顧客に対して、代替の際に再びそのブランドを購入する意思があるかを問う内容。リピーター率が高ければ、それだけそのブランドに対する満足度が高いことを示す。
2011年第2四半期のブランドロイヤリティ調査では、ヒュンダイの顧客の52.3％が、次もヒュンダイ車を買うと回答。2位のホンダの49.7％、3位のトヨタの47.7％、4位のフォードの45.4％、5位のスバルの44.8％を引き離し、堂々のナンバーワンを獲得した。
ケリーブルーブックは、ヒュンダイの『ソナタ』と『エラントラ』の2台が、高い評価につながった要因と分析している。
サムソンがソニーを圧倒しているように、ヒュンダイがトヨタを圧倒する時代が、もうすぐそこに来ているようです。
asahi.com（朝日新聞社）：現代自動車、世界販売５７４万台 昨年、過去最高を更新 - 愛車
韓国自動車最大手で世界５位の現代自動車は３日、２０１０年の世界販売が傘下の起亜自動車を含むグループ全体で５７４万台だったと発表した。前年比約２４％増で、過去最高を更新した。米国や中国、インドなど主要市場で販売を伸ばしている。
現代自は前年比約１６％増の３６０万８千台、起亜自が同約３９％増の２１３万２千台。鄭夢九（チョン・モング）会長は同日、１１年は世界販売を６３３万台に拡大する目標を表明した。
トヨタの背中が見えてきましたね。 家電でSAMSUNGがトップに立ったように、自動車でも韓国メーカーが覇権を握る日が来るのでしょうか？
【池原照雄の単眼複眼】欧州市場でも日本勢を圧倒した韓国ヒュンダイ | レスポンス自動車ニュース（Response.jp）
日本勢ではトヨタ自動車が4.7％減の約73万台となり、メーカー別ランクを前年の9位から7位に上げた。しかし、販売シェアは0.2ポイント減の5.0％に落としている。これに対し、ルノー製ディーゼルエンジン搭載のSUVが堅調な日産は、日本勢では最大となる9％の伸びを確保。インドから供給を始めた小型車が人気のスズキは0.6％増の横ばいとなって、日本メーカーでは3番手につけた。
しかし、マツダや三菱自動車が2ケタの落ち込みとなったこともあって、富士重工業とダイハツ工業を除く日本メーカー6社の合計シェアは13.1％と前年より0.4ポイント落ち込んだ。日本車の低迷を突くように販売を伸ばしたのが韓国の現代（ヒュンダイ）自動車だ。
傘下の起亜自動車を含む販売は16.8％増の約59万台と、全メーカーで最高の伸びとなった。通貨ウォン安の追い風を生かし、ドイツを中心に価格競争では猛威を振るった。日本企業は「安売り合戦への参入を自重した」（中堅メーカー首脳）ところが少なくなく、シェアを落とすこととなった。
円とウォンで逆方向に動いた通貨のハンディはいたしかたない。だが現代は、市場に応じたキメ細かい商品投入や米国で導入した失業時の返品プログラムなどユニークな販売手法により世界であまねくシェアを伸ばした。活力に満ちた「現代ウェイ」は、リーマンショック後、今ひとつ元気のない日本メーカーにとって範とするところ多といえる。
すごいねぇ。 円安になっていた頃でも、日本メーカーでこんなに売ってたところはないわけで、現代自の強さは本物だと思います。 最近はデザインも良くなってきているしね。
新ビッグ３は、VW、トヨタ、現代自かもしれませんね。
不況期には、落ち込みは覚悟するが、競争相手よりは小さな落ち込みを狙う。しかし、そこで投資をするから好況期がきたときの成長率を市場平均より高くできる。つまり、縮むときは産業平均より少しよく、伸びるときは平均よりもかなり高い。これを私はジャンプアップ作戦と名づけた。不況期に力を蓄え、好況期に一気にジャンプするのである。
これを好況・不況のサイクルがくるたびに何回か繰り返していると、自然に市場シェアが高まっていく。ついには、トップ企業を追い落とせる。問題は、このジャンプアップ作戦を取れるだけの、戦略的地図と投資余力、そして経営者の決断が企業の側にあるか、である。80年代末から90年代半ばのサムスンには、明らかにそれがあった。そして、その同じパターンを液晶でも実行し、そこでも成功したのである。
確かにね。 自動車業界でいまそれをやろうとしているのが、現代自でありEVにおける日産なのかもしれません。
ただ半導体（液晶も半導体です）の場合は、プロセス技術の進化スケジュールがあるので、それを前提に戦略を立てられますが、自動車の場合は景気に左右されますからね。 全く同じ戦略は通用しません。 EVに関してもHVと違って、先行者利益があるかどうかは微妙なところです。