バッテリースワップ式EVへの期待と現実 (3/4) - ITmedia ビジネスオンライン

バッテリーは難しいもので、容量を半分にしたら半分の時間で充電できるかというとそうはならない。スマホのカタログには「急速充電20分で80%まで」などと書いてあるが、残りの20%の充電にはとても時間がかかる。
　
バッテリーの容量が大きく、電池残量が少ない時は早く充電できるが、満充電に近づけば近づくほど充電速度は落ちる。コップに水を入れることを想像して欲しい。水量の豊富なデカい口径の蛇口から勢いよく水を注ぐには、デカいコップで、空っぽに近い方が良い。元のコップが小さいとあまり盛大に水量を増やせないし、コップが大きくても、最後まで盛大には注げない。満量に近づくほど水量を絞ってやらないとこぼしてしまう。バッテリーの場合、こぼれることは、最悪、発熱・発火を意味する。水を注ぐより慎重にならざるを得ない。
　
つまりバッテリーはデカくて（つまり重くて）空っぽであるほど、高速充電できる。逆に言えば、軽量で扱いやすい小型バッテリーにすると充電時間が長くなる。充電をビジネスと考えると遅いのは困る。

なるほど。　これはわかりやすい。
急速充電時間を短縮しようと思えば、デカいバッテリーを搭載してSOCを80%以下に抑えて使うしかないんだね。

商品化に至らなかったEVベンチャーが見た死の谷：日経ビジネスオンライン

清水浩・慶應義塾大学名誉教授、e-Gle社長（以下、清水氏）：クルマは、自動車会社じゃないと作れないというのは、必ずしも当たっていません。自動車会社にいた人が集まれば作れます。
　
私は2009年9月に設立したシムドライブで、大手自動車メーカーや、電機メーカーをリタイヤした人たちと若い連中の混成チームで開発に取り組んでいました。コンセプトがはっきりしていて、自動車メーカーや電機メーカーにいた人が集まれば、きっちりしたクルマを開発することはできます。これは私の経験上、明確に言えることです。

はっきり言って清水浩氏がやってきたことは、日本のEV普及に対して「百害あって一利なし」だったのではないかと思います。

電気自動車は石油消費を減らせない？｜日経エネルギーNext

EVの競争力の1つが「燃費の安さ」だ。一般的なHVが約6円/kmであるのに対し、EVは約3円/kmと安い。
　
だが、この差は現行のガソリン代を前提にした場合だ。ガソリン価格の約半分は揮発油税などの税金が占めているため、税制次第で競争力は変わる。
　
現在、道路保守などの財源はガソリンへの課税に頼っている。EVの普及率が高まれば、EVの充電などへの課税がテーマとして浮上してくる可能性がある。ある意味、EVとは“税逃れ商品”なのである。仮にガソリン並の税が課されれば、EVの燃費上の優位性はなくなる。

EVはガソリン車に比べると重たくて道路舗装への攻撃性が高いよね。　その分、重量税は高くて然るべきだけど、エコカーということで免税になっています。
さらに揮発油税もないということだから、EVの経済優位性が「脱税」で成り立っているというのは言い得て妙ですね。

離島の電気代は上がる？ハワイ、ガラパゴスにみるスマートグリッドの可能性

小さな電源をＩｏＴ（モノのインターネット）で束ねて火力発電所のように扱う電力需給調整は「仮想発電所」と呼ばれ、各地で実験が始まっている。マウイはＥＶを発電所替わりに使う。住民がＥＶ２００台を保有して参加するなど規模が大きく、世界最先端の実証と言える。
　
住民に普段通りにＥＶを使ってもらったことで日立は、充電器に接続したＥＶがいつ、何台あるといった“生きたデータ”を取得。島の自動車の３割に当たる６万台がＥＶなら、島の電気全量を再生エネにできると導き出した。

6万台というのは結構な母数だね。　でもそのくらい容量がないとムリでしょうね。
離島だと長距離は走らないので、EVの航続距離の制約はほとんどないでしょう。　こういうところから普及していくのでは？

次世代エネルギー車の主役PHV普及に大きなブレーキが掛かった(国沢光宏) - 個人 - Yahoo!ニュース

しかし。日本に於けるPHVの普及にとって大きな問題が出てきた。夜間電力料金の新規契約取りやめである。すでに日本全ての電力会社は、夜間の電力を安価に販売するという夜間電力の新規契約を受けていない。これからPHVを買おうという人は、正規料金になってしまう。次期型プリウスPHVで言えば、夜間電力を使うと50kmを90円で移動出来る計算（すでに公表されているデータから推算）。
　
しかし夜間電力契約が出来なければ240円になってしまう。一方、ガソリンを使って50kmを走っても240円。どちらでも同じなのだ。だとしたら、ハイブリッドより30万円以上高いと予想されているPHVを買う意味など無い。世界的な流れとなってきているPHVながら、日本は全く魅力の無いパワーユニットになるということを意味する。

相変わらずこの御仁は不正確なことばっかり書いているな。　半分は当たってるけどね。

Hyundai、新型車「IONIQ」はEV、PHEV、HEVを用意 - 電動化 - 日経テクノロジーオンライン

韓国Hyundai Motor社は2015年12月7日、3種類の電気駆動システムを持つ新しい小型車「IONIQ」を2016年に発売すると発表した。
　
一つのボディタイプで、電気自動車（EV）、ガソリンエンジン搭載のプラグインハイブリッド車（PHEV）、ガソリンエンジンとのハイブリッド車（HEV）の三つの駆動システムを用意するモデルは世界初という。
　
異なる駆動システムを搭載するため、専用開発した新しいプラットフォームを使い、それぞれのパワートレーンの効率性を維持しつつ、操舵応答性を最適化できるシャシーにした。

同時に３つのパワートレーンを出せたら大したものだけどね。

でも最初からBEVとPHEV、さらにFCVなど複数のパワートレーンが載せられるようにプラットフォームを考えるというのは一般的になるでしょうね。

電気自動車：航続距離280kmを実現した日産「リーフ」、新型バッテリーの中身に迫る - スマートジャパン

新開発の容量30kWhのリチウムイオン電池パックは、従来より容量が25％増加している。しかし電池パックの大きさは従来と同じとしており、これにより車室や荷室の広さを損なうことなく航続距離の向上を実現している（図2）。
　
日産は「東京モーターショー 2015」で、新型リーフに搭載した新開発の電池モジュールのカットモデルを展示していた（図3・4）。サイズはそのままに容量を30kWhまでアップできた秘密の1つは、電池モジュールを構成する電池セルの改良だ。新開発のリチウムイオン電池パックでは、電極材料を改良し、従来と同じ入出力密度を維持しながらエネルギー密度を高めている。
　
リチウムイオン電池パックを構成するセル数は192個のままだ。しかし従来モデルは電池セル4個から成る電池モジュールを48個接続していたが、電池モジュールを構成する電池セルの数を8個に変更し、電池モジュール数は24個に半減している（図5）。電極材料やこうした電池パックの構成を見直すことで、容量24kWhと同じサイズで容量を30kWhにアップしている。

セル当りの電力密度を上げるだけでは25%アップは難しかったのでしょう。　モジュール数を減らした方が（配線やモジュールケースに取られる）デッドスペースが減るので、実質的な電池容積を増やすことができますね。

【トヨタ環境フォーラム15】伊勢専務「2050年にはエンジン車は生き残れない」 | レスポンス

具体的なモデルミックスの比率は示していないが、2050年時点では同社が次世代環境車の主力と見ているFCV（燃料電池車）をはじめ、PHV（プラグイン・ハイブリッド車）、HV（ハイブリッド車）、EV（電気自動車）の電動車両でほとんどの販売を占める姿を示した。ガソリンやディーゼルのエンジンだけの車は、限りなくゼロに近い。
　
記者会見した伊勢清貴専務役員は「地域の事情で現実としてエンジン車は少し残るが、（主力としては）生き残れない。自動車業界には大きな天変地異になる」と指摘した。

35年前のクルマと今のクルマに使われている技術を比較してみると、同じカテゴリーの商品とは思えないくらい違いますが、同じように35年後のクルマも全くレベルの違う技術で作られているでしょうね。

電動化ばかりがエコじゃない - クルマ - 日経テクノロジーオンライン

EV自体はCO2を排出しないが、電気を使う。その電気を生み出すには、石油や天然ガス、石炭などCO2を排出する化石燃料を使うケースが現実には多い。太陽光発電や風力発電など再生可能エネルギーも脚光を浴びているが、まだ発電能力全体に占める比率が低い国が多い。米国や欧州、中国、インドなど世界各国のおおまかな平均値としては、発電時に1kWh当たり0.5kgのCO2を排出していると捉えている。
　
つまり発電にまで視野を広げると、EVに乗っても実質的にはCO2を排出していることになるという理屈だ。
　
このため「内燃機関を一層進化させて、実用燃費をさらに改善できれば、CO2の排出量を削減する効果は大きい」と人見氏は説明。例えばSKYACTIV技術を搭載した小型車「デミオ」の実用燃費を26％改善できれば、EVの「デミオ」と同水準のCO2排出レベルになるとの試算を示した。高負荷での内燃機関の効率改善の余地は40％程度と大きいため、実現は十分可能とする。
　
人見氏が実用燃費を重視するのは、EVではカタログ燃費と実用燃費で乖離が目立つケースが少なくないからだ。もちろん内燃機関でも両者に差はあるが、マツダの場合はEVほど大きくないという。カタログ燃費でEVに追いつくハードルは高いが、より重要な実用燃費におけるCO2発生量で、EVに並ぼうとする。

「もはやハイブリッドは相手ではない」という感じですが、こういう心意気は嫌いじゃありません。
マジで頑張ってほしいと思います。

電池の国際会議に見る日本と韓国の立ち位置：日経ビジネスオンライン

システムメーカーのAVLは、米テスラモーターズのEV「Model S」に適用されているLIBを、彼らの立場から直接評価している。電池はパナソニックが供給する民生用ベースの18650円筒型タイプであるが、一部で安全性での懸念があることを示唆する。
　
本年、1月に開催された「AABC Europe」でも説明していたが、その内容とは、大概の安全性評価ではクリアーしているものの、釘刺し試験ではEUCAR Level 5と最も低い評価であるというもの。欧州自動車業界の規格では受け入れられないと発言。その理由についてAVLは説明していないが、正極材料にニッケルリッチのNCA（ニッケル・コバルト・アルミニウム）材料が適用されていることに起因しているはずだ。
　
セルの公称容量は3.18Ahとなっているが、AVLが実測すると2.97Ahとなっているとのこと。この差が生じる原因は不明とも。25℃での容量劣化は、65サイクルくらいで半分程度まで進行するとも報告し、手作り品の電池パックは、他の自動車メーカーのものと比較すると見劣りすると説明している。
　
東芝出身者が務める外部機関で、パナソニックのテスラ用LIBの安全性評価を独自で行ったところ、結果が悪かったので東芝関係者は驚いたとも聞く。東芝の評価基準では、車載用LIBとしてはNGとのレベルらしい。

まあ、公的機関による評価ではないのでフェアではないかもしれませんが、これで砂漠の真ん中に「ギガファクトリー」とか作っちゃうんだから凄いよね。　「スペースX」のロケット爆発じゃないけど、スピード第一のアジャイル開発のスタイルなんだろうか？

CO2排出量の多いトヨタ“エコカー”ミライの正体　700万円の価値はあるのか？ （Business Journal） - Yahoo!ニュース BUSINESS

発進は、電気自動車と同じモーター駆動なのでスムーズである。街中でおとなしく乗る分には不都合はなく、スムーズな発進と加速が楽しめる。燃料電池に空気を送るポンプの騒音が目立たないわけではないが、慣れれば大して気にならない。ただし、電気自動車の“しーん”と静まり返る室内に比べると少々騒がしい。（中略）
　
また、首都高速道路への合流といった場面では、もう少し加速力が欲しい。アクセルを踏んだ時のモーターの反応も、もう少し鋭いといい。電気自動車の三菱自動車・i-MiEV（アイミーブ）、日産自動車・リーフ、独フォルクスワーゲン（VW）・e-up！、特に独BMWのi3に比べると、加速力、モーターの反応ともにいまひとつだ。（中略）
　
しかし、重いといわれる電気自動車のBMW i3が1260kgであることを考えると、電池をわずかしか積まないミライが、なぜこれほど重いのか。

EVが市販されてもう何年になるのかな？　カーボン製モノコックを持つ最新EVのi3と世界初の量産型FCVの「ミライ」を比べるのは、ちょっとフェアじゃないんじゃない？
ちなみに日産「リーフ」（MC後）の車重は1430kgです。

Yahoo!ニュース - エコカー政策、袋小路の懸念高まる　EV低迷深刻で政府とメーカーの二人三脚に不協和音 （Business Journal）

8月21日に開かれた産業構造審議会（経産相の諮問機関）分科会で同省が示した「自動車産業戦略2014」には、EVやPHVの補助金について「15年度以降も引き続き実施することを目指す」と書かれていた。業界関係者が解説する。
　
「経産省は、15年度いっぱいでEVやPHVの補助金を打ち切り、FCVに一本化する方針をメーカーに伝えていた。同クラスのガソリン車との価格差がほぼ解消する見通しがついたためだが、販売が低迷する現状を見て方針転換を余儀なくされた」
　
　EV普及の遅れを象徴するのが、車種ラインアップの少なさだ。例えばEVは相変わらず日産自動車「リーフ」と三菱自動車「アイミーブ」が二大看板だが、リーフは登場から4年、アイミーブは5年もたつモデルだ。

個人的には電気自動車（EV）に関しては既に免税措置で十分であって、補助金なんか必要ないと思います。　EVの電気代の方がハイブリッド車（HV）より安いという話もあるのだし、わざわざ国がお金（税金です）出して購入補助する必要があるのかと思いますね。

ホンダ、パナソニック提携へ ＨＥＶ・ＥＶ向け電池で協業｜週刊ダイヤモンドSCOOP｜ダイヤモンド・オンライン

さかのぼること6年前、2008年秋のことだ。旧三洋電機（現パナソニック）の技術系幹部が、ホンダの四輪開発拠点の総本山である栃木研究所を訪れていた。
　
訪問の目的は、経営危機に陥った三洋への出資をホンダにお願いすること。要するに、身売りの相談である。（中略）
　
ところがこの時、すでにホンダにはジーエス・ユアサコーポレーション（ＧＳユアサ）という“婚約者”がいた。間もなくして、08年11月にパナソニックが三洋を買収することで基本合意し、同年12月にホンダとＧＳユアサがリチウムイオン電池分野で提携したのは周知の事実である。ホンダによる三洋買収話は幻と消えた。
　
三洋出身の技術陣からすれば、6年越しの悲願がかなったと言うべきか。遅過ぎた婚約だと言うべきか。この11月にも、ホンダとパナソニックは、ハイブリッド車（ＨＥＶ）、電気自動車（ＥＶ）の車載電池分野において、広範な提携を締結する。

いやいや、ニッケル水素充電池では前のシビックに三洋製の電池を使ったことがあるし。　そんな大げさなものではないと思うよ。

次世代車の本命は「燃料電池車」か「EV」かという議論は不毛：日経ビジネスオンライン

－－現状では、FCVやEVなど、それぞれのエコカーの技術的な優位性や課題をどう捉えていますか。
　
中西：移動距離や車体重量を考えて、それぞれの技術の特徴を見てみましょう。まず移動距離が短い場合はEVが有利です。これに対して、移動距離が長く重たいトラックには燃料電池が有利でしょう。中間の部分ではプラグインハイブリッド車が有望です。何が勝つかではなくて、ボーダー＝境界がどこになるかが重要です。それぞれのインフラやコストと性能のバランスで業界は変わっていくと思います。
　
小型車のEVは移動距離が短く、技術的には難しくありません。小さなバッテリーを搭載しても問題ないからです。また電気自体はそこら中にあるインフラでもあります。ただEVの車体が大きくなるとどうするのか。どうやって大量の電池を搭載するのか。充電を含めたインフラの議論も始まります。
　
一方、FCVは重量がありますが、クルマのサイズが大きければ大きいほど入り口は簡単です。トラックやバスは燃料電池化していく可能性がかなりあると思っています。

マスコミは家庭用ビデオやDVDの規格争いと同列に、環境対応車のパワートレインを考えていますが、全く違うものだということです。

「レンジエクステンダー」はEV普及の切り札になるか？ （＠ＤＩＭＥ） - Yahoo!ニュース BUSINESS

私の友人が、鎌倉の自宅から横浜のオフィスまで通勤するため、『リーフ』を購入した。それぐらいの距離なら充電する必要がないからだ。しかし、都内の取引先などに出掛ける時は、どこかで充電しないと帰宅することができない。そのため、第三京浜や横浜横須賀道路のサービスエリアの急速充電器を利用していた。
　
しかし、最近はEVが増えてきたため、充電するために並ぶようになったという。エアコンやワイパー、ヘッドライトなどを使えば、消費電力量は格段に増加し、場合によっては充電を2回しなければならない。それでは仕事にならないし、帰宅したいのに充電ではなく、行列に並んで時間を費やすことがナンセンスに思えてきたという。
　
ある日、調子が悪かったため、故障ではないかと思い、日産の工場に持ち込んで点検してもらったが、異常はなかった。だが、自分の使い方には合っていなかったと思っていたので、下取りを申し出ると……。
　
ここに、オチがあった。

なんとなく想像はつくんですが。

2013年日本の EV 米国販売、日産 リーフ が首位…前年比2.4倍の2万台 | レスポンス

日産『リーフ』、三菱『i-MiEV』、ホンダ『フィットEV』、トヨタ『RAV4 EV』。この4台の日本のEVに関して、2013年の米国販売実績がまとまった。
　
これは、各社が公表した販売データから明らかになったもの。北米日産の発表によると、2013年のリーフの米国販売台数は2万0081台。前年実績の2.4倍と、大きく増えた。
　
リーフは2013年1月、デトロイトモーターショー13において、デビュー以来、初の大幅改良モデルを発表。日本製から米国現地生産に切り替え、価格を引き下げた。この効果が、販売面に現れた形。
　
リーフに続いたのは、トヨタのRAV4 EV。2013年は、1068台を販売した。同車は2012年9月、米国市場に投入された。
　
三菱i-MiEVの2013年米国実績は1018台と、RAV4 EVに抜かれた。i-MiEVは現地では、2011年12月にリリース。2013年は前年比で、ほぼ2倍に増えた。
　
ホンダのフィットEVは2013年、518台を販売。同車は販売エリアを順次拡大中。2012年7月発売だったこともあるが、フル1年での販売となった2013年は、前年実績に対して、7倍の伸びを達成している。

デトロイトモーターショーで北米向け新型JAZZが発表されましたが、EV仕様はどうなるんでしょうね？
国内でも一般向けリース販売すればいいのにね。

火災事故続いた「モデルＳ」、リコールは実施せず＝テスラＣＥＯ （ロイター） - Yahoo!ニュース BUSINESS

米電気自動車大手テスラ・モーターズ＜TSLA.O＞のイーロン・マスク最高経営責任者（ＣＥＯ）は１２日、３件の火災事故が報告されている高級セダン「モデルＳ」について、リコールは実施しない考えを示した。火災事故で安全性への懸念が浮上し、株価が下落している。
　
マスクＣＥＯはＣＮＢＣがテレビ放映した米紙ニューヨーク・タイムズのディールブック主催の会合で、「決してリコールにはつながらない」と指摘。「リコールする理由はないと信じている」と述べた。
　
マスクＣＥＯの発言後、米道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ）は３件目の火災について情報収集を行っていると再度表明。

こういうところが普通の自動車メーカーと違うところなんですよね。
普通のメーカーなら「リコールは恥ではない」として、疑わしいなら必要な措置を取ります。
おそらくまだ火災に至る因果関係を把握できていないのでしょう。　ボーイング787のバッテリーと同じですね。

自動車分野、なお溝　ＴＰＰ交渉日米並行協議　　：日本経済新聞

米側は米通商代表部（ＵＳＴＲ）のカトラー次席代表代行らが出席。ＵＳＴＲは協議終了を受け声明を発表し、特に自動車分野で「重要な課題が残っている」と強調。今回の交渉は「いくらかの進展をみた」と述べるにとどめた。
　
森氏も記者団に「議論は深まっている」としながらも「自動車分野への米側の関心が特に強く、交渉で激しくぶつかり合う場面もあった」と説明。米側は日本に対し排ガス規制緩和などを求めているもようだが、日本は安全基準は見直ししないとしてなお溝が埋まっていないようだ。

日本は非関税障壁として、米カルフォルニア州のZEV法の撤廃を要求すべきだと思います。

企業戦略に振り回される技術者：日経ビジネスオンライン

実際のところ、ホンダ社内でリチウムイオン電池の研究開発に着手したのは1995年である。協業関係にあった日産とソニーの関係が悪化したことで、ソニーとの共同研究を立ち上げたのだった。最初は電気自動車用としての円筒型品の研究開発に取り組み始めた。筆者自身、ニッケル水素電池の開発を経験していたこともあり、リチウムイオン電池の性能に魅力を感じながらも、NaS電池と同様に安全性確立に向けた技術開発の難易度の高さも実感していた。
　
だが、ソニーとの協業はほどなく終わりを迎えた。1995年11月、福島県郡山市にある電池事業会社・ソニー・エナジー・テックのリチウムイオン電池製造ラインで火災事故が発生。消防の立ち入りや原因究明などで、ソニー側の開発責任者も対応に追われ、事故が終息するまでの数カ月間、車載用リチウムイオン電池の共同研究はいったん中断となった。
　
火災事故が終息した後、ソニーとの車載用リチウムイオン電池の研究開発プロジェクトは再開。だが、1998年秋口にソニー側の開発責任者が筆者を尋ねてきた。開口一番、「経営トップの判断で、ホンダとの共同研究はできなくなった。申し訳ない」と説明されたのだった。
　
筆者にとって研究プロジェクト中止の申し入れがあることは、寝耳に水。開発責任者に理由を尋ねると、「経営トップが『ソニーは人命に関わるリスクがある事業には着手しない』という判断を下したためです」との説明のみ。これにより、ソニーとの関係は終わったのだった。

1998年といえば5月に出井伸之氏がCo-CEOになってますね。
それだけ自社製品の信頼性に自信がないんでしょう。　○○タイマーとか言われてましたもんね。

でもオリンパスに出資して医療事業に進出するとか言ってましたが、大丈夫なんでしょうかね？

シェール革命で倒産相次ぐ逆風の電池業界 将来の“主役”になるために必要な視点とは ――大山聡・IHSグローバル主席アナリスト｜激変！エネルギー最新事情｜ダイヤモンド・オンライン

2009年1月、オバマ大統領は就任直後の看板政策として「グリーン・ニューディール」を打ち出し、太陽光や風力などの自然エネルギー活用、さらにはEVの普及などを目指してきた。10年間で1500億ドルを投資してクリーンエネルギーの開発を推進し、EVおよびPHEV（プラグイン・ハイブリッド車）を2015年までに100万台導入する、といった目標が掲げられた。
　
しかし、大量の補助金交付を行ったものの、12年10月にはリチウムイオン電池メーカーのA123システムズが破綻、今年5月にはEVメーカーのコーダ・オートモーティブが倒産した。EV普及のために「給電スタンドで電池ごと交換する」という事業を推進してきたベタープレイスも、会社を清算する手続きを申請した。さらにはA123システムズから電池を購入していたEVメーカーのフィスカー・オートモーティブも、A123システムズの破綻以降は生産活動を停止しており、倒産の危機に直面している。

恥ずかしながら知りませんでした。　タイ出張中に破綻していたようですね。