“トヨタ地獄”の予感…MIRAIチーフ田中氏登場：日経ビジネスオンライン

田：これは会社ごとの価値観の問題で、他社さんがどうという話ではありませんが、やはりトヨタのオートマチック系の開発には、低速時のギクシャク感を避けたいという考えがあります。
　
それと、もともと湿式多板クラッチのATってロバスト性の高い技術なんですね。つまり、ATはとても頑強です。ところがデュアルクラッチは、回転が合った瞬間にギアをパコンとつかむというようなメカニズムなので、ロバスト性を維持するのが難しかったというの面もあると思います。デュアルクラッチって、ある意味MTみたいな機構ですから。（中略）
　
いずれにしても、レスポンスとスムーズさを兼ね合わせるものとして、トヨタとしては湿式多板クラッチをうまく使った方がいいであろうという、そういう発想ですね。これ、僕の個人的な想像なんですけれども、ヨーロッパでデュアルクラッチが盛んなのは、いろいろなバリューチェーンとか、そういうものも絡んでいるんではなかろうかと。いわゆるギア作りが得意なところがデュアルクラッチに移行しやすいんじゃないかなと。僕はそう思いますね。

おーい、ホンダのDCT担当者、聞いてるか！？

それにしてもこの田中さん、ただの老けたおじさんではないね。　世界初の量産売り切りFCV開発の主査を任されただけのことはある。　なんかとても人間力がある感じがする。　じゃなきゃふつーはAT屋にやらせないでしょ？

Hyundai、新型車「IONIQ」はEV、PHEV、HEVを用意 - 電動化 - 日経テクノロジーオンライン

韓国Hyundai Motor社は2015年12月7日、3種類の電気駆動システムを持つ新しい小型車「IONIQ」を2016年に発売すると発表した。
　
一つのボディタイプで、電気自動車（EV）、ガソリンエンジン搭載のプラグインハイブリッド車（PHEV）、ガソリンエンジンとのハイブリッド車（HEV）の三つの駆動システムを用意するモデルは世界初という。
　
異なる駆動システムを搭載するため、専用開発した新しいプラットフォームを使い、それぞれのパワートレーンの効率性を維持しつつ、操舵応答性を最適化できるシャシーにした。

同時に３つのパワートレーンを出せたら大したものだけどね。

でも最初からBEVとPHEV、さらにFCVなど複数のパワートレーンが載せられるようにプラットフォームを考えるというのは一般的になるでしょうね。

CO2排出量の多いトヨタ“エコカー”ミライの正体　700万円の価値はあるのか？ （Business Journal） - Yahoo!ニュース BUSINESS

発進は、電気自動車と同じモーター駆動なのでスムーズである。街中でおとなしく乗る分には不都合はなく、スムーズな発進と加速が楽しめる。燃料電池に空気を送るポンプの騒音が目立たないわけではないが、慣れれば大して気にならない。ただし、電気自動車の“しーん”と静まり返る室内に比べると少々騒がしい。（中略）
　
また、首都高速道路への合流といった場面では、もう少し加速力が欲しい。アクセルを踏んだ時のモーターの反応も、もう少し鋭いといい。電気自動車の三菱自動車・i-MiEV（アイミーブ）、日産自動車・リーフ、独フォルクスワーゲン（VW）・e-up！、特に独BMWのi3に比べると、加速力、モーターの反応ともにいまひとつだ。（中略）
　
しかし、重いといわれる電気自動車のBMW i3が1260kgであることを考えると、電池をわずかしか積まないミライが、なぜこれほど重いのか。

EVが市販されてもう何年になるのかな？　カーボン製モノコックを持つ最新EVのi3と世界初の量産型FCVの「ミライ」を比べるのは、ちょっとフェアじゃないんじゃない？
ちなみに日産「リーフ」（MC後）の車重は1430kgです。

Yahoo!ニュース - 「ミライ」満タン４３００円…水素１キロ千円で （読売新聞）

ＪＸ日鉱日石エネルギーは２５日、一般向けの販売が今月始まった燃料電池車（ＦＣＶ）の燃料となる水素を、１キロ・グラムあたり１０００円（消費税抜き）で販売すると発表した。
　
トヨタ自動車が発売したＦＣＶ「ミライ」を満タンにした時の燃料代は４３００円で、約６５０キロ・メートル走行できる。
　
ＪＸ日鉱日石は来年３月までに１１か所の水素ステーションを設置する計画で、２５日には神奈川県海老名市に１店舗目を開いた。ガソリン価格は地域によって異なるが、水素の価格は全国一律にする。

コストを積み上げた数字じゃなくて、「エイヤッ」で決めた価格なんでしょう。　水素には揮発油税とかは掛からないんだろうね。

Yahoo!ニュース - エコカー政策、袋小路の懸念高まる　EV低迷深刻で政府とメーカーの二人三脚に不協和音 （Business Journal）

8月21日に開かれた産業構造審議会（経産相の諮問機関）分科会で同省が示した「自動車産業戦略2014」には、EVやPHVの補助金について「15年度以降も引き続き実施することを目指す」と書かれていた。業界関係者が解説する。
　
「経産省は、15年度いっぱいでEVやPHVの補助金を打ち切り、FCVに一本化する方針をメーカーに伝えていた。同クラスのガソリン車との価格差がほぼ解消する見通しがついたためだが、販売が低迷する現状を見て方針転換を余儀なくされた」
　
　EV普及の遅れを象徴するのが、車種ラインアップの少なさだ。例えばEVは相変わらず日産自動車「リーフ」と三菱自動車「アイミーブ」が二大看板だが、リーフは登場から4年、アイミーブは5年もたつモデルだ。

個人的には電気自動車（EV）に関しては既に免税措置で十分であって、補助金なんか必要ないと思います。　EVの電気代の方がハイブリッド車（HV）より安いという話もあるのだし、わざわざ国がお金（税金です）出して購入補助する必要があるのかと思いますね。

次世代車の本命は「燃料電池車」か「EV」かという議論は不毛：日経ビジネスオンライン

－－現状では、FCVやEVなど、それぞれのエコカーの技術的な優位性や課題をどう捉えていますか。
　
中西：移動距離や車体重量を考えて、それぞれの技術の特徴を見てみましょう。まず移動距離が短い場合はEVが有利です。これに対して、移動距離が長く重たいトラックには燃料電池が有利でしょう。中間の部分ではプラグインハイブリッド車が有望です。何が勝つかではなくて、ボーダー＝境界がどこになるかが重要です。それぞれのインフラやコストと性能のバランスで業界は変わっていくと思います。
　
小型車のEVは移動距離が短く、技術的には難しくありません。小さなバッテリーを搭載しても問題ないからです。また電気自体はそこら中にあるインフラでもあります。ただEVの車体が大きくなるとどうするのか。どうやって大量の電池を搭載するのか。充電を含めたインフラの議論も始まります。
　
一方、FCVは重量がありますが、クルマのサイズが大きければ大きいほど入り口は簡単です。トラックやバスは燃料電池化していく可能性がかなりあると思っています。

マスコミは家庭用ビデオやDVDの規格争いと同列に、環境対応車のパワートレインを考えていますが、全く違うものだということです。

EV対FCV、熱を帯びる「究極のエコカー」争い：日経ビジネスオンライン

さらに、水素は扱いを誤ると爆発による大事故につながることも忘れてはならない。福島第一原発の爆発も水素爆発によるものであった。
　
普及のためにはある程度の規制緩和は必要だが、安全性を最優先すべきであり、過度の緩和はすべきでない。当面は、市街地を避け、民家や商業施設などから離れた郊外や高速道路沿いなどに限るべきではないだろうか。

エライ人でもこんなことを言う人がいますが、「扱いを誤ると爆発」するのはガソリンだって同じだし、都市ガスだってそうです。
（参考サイト１、参考サイト２）

水素特有の危険を言うならば、分子が小さいので透過しやすいというべきでは？

“一匹狼”のホンダが、GMと組んだ事情 （東洋経済オンライン） - Yahoo!ニュース BUSINESS

両社が共同開発を手掛けるのは、酸素と水素を反応させるFCスタックと、水素を搭載する高圧水素タンクの2つの分野。いずれもFCEVに特有の部品で、それゆえ性能とコストを左右する重要部品だ。FCEVの技術では、化学分野でGMが、装置の小型化などのメカ技術ではホンダが強みを持つ。共同開発に当たっては、両社がそれぞれ保有するFCEVに関する知的所有権を互いに開示し、活用する。
　
ホンダはすでに独自開発の次世代FCEVを2015年に市販化することを発表している。共同開発技術を用いたFCEVは、2020年に「手ごろな価格」(ホンダ・岩村哲夫副社長)で、次々世代のFCEVとして投入する。

クロスライセンスして共同開発するといっても、部品レベルの要素技術の話でしょう。　クルマとして仕立てるところはまた別の話です。

次世代水素カー、“3分充填”のカラクリ （東洋経済オンライン） - Yahoo!ニュース BUSINESS

キッツのバルブがなかったら、3分という水素充填時間は実現できなかったかもしれない。水素ステーション1基には、水素の通り道を開閉するために50～70個のバルブが使われる。FCVに充填する700気圧という「前代未聞の超高圧」(FCV関係者)の水素を高速で通すには並みならぬ技術力が必要で、水素ステーション用のバルブは、従来、外資メーカーによる寡占状態だった。
　
そこへ、キッツは昨年7月、新開発の水素ステーション用バルブで切り込んだ。外資メーカーのバルブはニードルバルブという形状なのに対し、キッツの新製品はボールバルブ。ニードルバルブに比べて同圧力で10倍の水素を送り出せるため、水素充填にかかる時間をおよそ10分の1に短縮できる。さらに、価格を1個35万円と、外資メーカーの約半分に抑えた。すでに12年度に実証用水素ステーション4カ所に採用されるなど、導入が急速に広がっている。

要素技術のレベルが一つ一つ上がっていって、初めて実用化の段階に入る訳ですね。

経産省、高圧ガス保安法の省令改正－燃料電池車の水素ステーション設置規則を緩和:日刊工業新聞

経済産業省は今秋までに高圧ガス保安法の省令を改正し、燃料電池自動車（ＦＣＶ）に水素を充填する水素ステーションの設置規制を緩和する。ＦＣＶの７０メガパスカル（７００気圧）高圧水素タンクに対応し、水素ステーションの設置規則を改定する。
　
また自動車メーカーが２０１５年にＦＣＶを本格販売することを見据え、１３年度予算概算要求に水素設備を規制する高圧ガス保安法の見直しとＦＣＶの普及支援策を盛り込む。
　
水素ステーションの圧力は３５メガパスカルが上限。一方、ＦＣＶの水素タンクは従来の３５メガパスカルから、さらに高圧の７０メガパスカルが主流になりつつある。高圧化でＦＣＶタンクを小型化でき航続距離を延ばせる。ただ、水素ステーション設置規制が７０メガパスカルに対応しておらず、同タンクを採用するＦＣＶを満タンにできない。このことがステーション事業会社の投資を妨げ、ステーション設置が進まない要因だった。

それだけが水素ステーション設置が進まない要因ではないけどね。
数年前にトヨタは70MPaタンクに積極的だったけど、ホンダは35MPaだったはず。

エネファームの改質器で都市ガスから水素を作って充填できるようになれば、とても便利だと思うのですが。

トヨタ、燃料電池車を供与　ＢＭＷと次世代環境技術の提携拡大 （フジサンケイ　ビジネスアイ） - Yahoo!ニュース

トヨタが今回、燃料電池車の技術まで供与するのは、次世代環境車の“本命”と位置づけているためだ。走行中の二酸化炭素（ＣＯ２）排出ゼロのＥＶがすでに商品化されているが、フル充電しても走行距離が２００キロ程度に制限されるのが難点。電池の技術開発が進み距離が長くなるとみられるが、それでも限界はある。
　
これに対し燃料電池車は同じＣＯ２排出ゼロでも、水素スタンドが普及すれば長距離走行が可能となる。欧州では環境規制の対応と同時に長距離走行も求められるため、燃料電池車の普及が先行するとみられている。
　
トヨタは家庭用電源でも充電できるプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）、ＥＶ、燃料電池車、ディーゼルエンジンなど全方位で次世代エコカー技術を開発しているが、ＨＶの次の“本命”はＥＶよりも燃料電池車とみており、ＢＭＷとの協業で欧州販売で先手を打ちたい考え。

10年前は、技術のポテンシャルから言えばプラズマの方が上だったと思うのですよ。　自発光式でコントラストが高く取れるし、残像感も少ないし。

時事ドットコム：日産、燃料電池を小型化＝コストは６分の１に－白金使用量は４分の１

　日産自動車は１３日、エンジンに代わる動力源となる燃料電池を改良し、２００５年開発の従来型とほぼ同等の能力を持ちながら、体積を２分の１以下にしたと発表した。タンクから供給されるエネルギー源の水素と空気中の酸素を反応させる膜を薄くして効率を高め、触媒となる白金の使用量を４分の１に削減。製造コストは６分の１に引き下げた。

この大きさはすごいね！　FCVとバッテリーEVのコスト競争は、10年後にどうなっているかな？

燃料電池車は、まだ死んでいない！ トヨタ・ホンダ・日産――「運命共同体」の胎動｜エコカー大戦争！｜ダイヤモンド・オンライン

高圧水素タンクの安全基準について、現在の日本の規定は米国などと比較して「オーバースペック（安全にし過ぎ）」でコストが高くなっている。たとえば、日本での高圧水素タンクの加圧繰り返しテスト回数は12500回。対して、アメリカの自動車関連部品規格を策定する団体、SAEの規定はその約半分だ。
　
高圧水素タンクは、中心となる金属部分にアルミニウム合金（A6061)やステンレス合金（SUS316）を使用している。これら金属は水素の脆化（ぜいか／金属に気体が侵入して金属疲労の度合いが高まること）に対して強いという九州大学の実験結果がある。さらにその周りに、炭素繊維を巻きつけ、樹脂の複合材と一緒に加熱して硬化させる。高圧水素タンクの強度は、この炭素繊維の「巻き数」に大きく左右される。この炭素繊維を巻いた部分が、日本の規定ではかなり分厚い。高圧水素タンクの価格の70％は、炭素繊維と中心金属の素材代であり、そのなかでも炭素繊維の占める割合が大きい（日本の高圧水素タンク製造メーカー関係者）。

この「黒のビニールテープ」みたいなのが、燃料タンクの断面です。　350MPaが弾けたらほとんど爆弾と同じなので、ここまでやらないとダメなんですね。
一回の充填で300kmしか走らないとしても、1000回で30万kmです。　そう考えれば、SAEの6000回というのは妥当な安全率じゃないでしょうか。

水素貯蔵に新技術、燃料電池革命が起こるか？：日経ビジネスオンライン

BAMは、毛管アレイと呼ばれる、強度が高く、薄いガラス管の束に水素を圧縮保存するC.Enの水素貯蔵技術を2年近くかけて検証し、11月25日にその評価結果を発表した。 （中略）
　
自動車業界や航空宇宙業界では、さらに大きな商機も期待できる。先進諸国では何年も前から、環境対策や輸入原油依存回避の手段として、水素燃料の燃料電池車の実用化が検討されてきた。ここ数年、独自動車大手BMW（BMW:GR）やホンダ（HMC）は、水素燃料の燃料電池車の開発に巨額の投資を行ってきた。
　
だが、水素燃料の実用化には、爆発の危険性がある水素の貯蔵容器を小型化するという課題が常につきまとう。C.Enは、水素漏れを防げる毛管アレイ技術により、この課題を克服したと主張している。
　
エリエゼル氏は、「水素貯蔵で現在主流の金属製の貯蔵容器と比べ、容量は3倍で、重量はわずか3分の1、コストもはるかに安い」と語る。

同じような技術でカーボンナノチューブによる水素吸蔵技術がありますが、ガラス毛細管でできればその方が安いでしょうね。　ガラスは放射性廃棄物の長期貯蔵に使われるくらい安定度が高いといわれる物質ですからね（実際には放射能で壊れるらしいけど）。
ガラス管で可能なら、浄水器で使われる中空糸膜でも水素の貯蔵は可能なんじゃないの？

でも燃料電池の問題は、貯蔵よりも水素をどうやって作るかにあるように思います。　FCVの航続距離は、350MPaタンクでも十分ありますからね。

水素乗用車　大阪～北九州間走破へ出発　長距離移動をＰＲ（毎日新聞） - Yahoo!ニュース

瀬戸内の工場地帯では石油化学製品の製造過程で副産物として水素が発生しており、これを活用すれば「水素スタンド」がなくても水素エンジン車などが長距離移動できるとアピールする。
　
中国経産局の試算では、中国地域の工場で発生した水素をすべて活用すれば、業務用の燃料電池車１０万台分の「燃料」をまかなえるという。出発式で同局の生越晴茂・資源エネルギー環境部長は「瀬戸内のコンビナートは水素を使った輸送手段を支えるインフラになる」と強調した。

中国地方ということで、マツダの水素自動車がメインの扱いなんでしょうが、水素を燃やして走るとエネルギー効率悪いからちっともエコじゃないんだよね。

トヨタも拝む“水素の神様”が激白！ 「エコカーの本命は燃料電池車だ」 | エコカー大戦争！ | ダイヤモンド・オンライン

Q) だが、ＥＶと燃料電池車の共存共栄は可能だと思うが？
　
A） 自動車会社もそういう絵を描いており、ＥＶと燃料電池車は（都市内移動でＥＶ、都市間移動で燃料電池車という）「すみ分け」が可能だと思う。ただ、ＥＶが（代替燃料問題の）全てを解決するとなると、国内での約7000万台分の自動車用の電気が足りない。

EVは電費が安いと言われていますが、それは今の電気代を基にした計算です。

asahi.com（朝日新聞社）：燃料電池車、１９７億円かけて普及４２台　総務省指摘 - 愛車

水素を燃料とし、二酸化炭素などの温室効果ガスを排出しない燃料電池車について、総務省は２６日、「多額の予算に見合った普及台数になっていない」と指摘する政策評価を公表した。政府は１０年度までに５万台の普及をめざして４年間で１９７億円を投入したが、０７年度の普及台数は全国で４２台にとどまっている。
　
総務省は普及目標の引き下げなどの見直しを関係省庁に勧告した。政府は０４～０７年度、動力源となる燃料電池の研究開発への補助金を中心に１９７億円の予算を投入。だが、民間による水素供給拠点は全国８カ所から１２カ所に増えるのにとどまり、燃料電池車の普及台数は４９台から４２台に減った。

「2010年に5万台」なんて、誰も本気で考えたことないと思うけど。　経済産業省が予算欲しさに適当なこと言ったんじゃないの？
第一、自動車メーカーはFCV開発で補助金もらってたのかな？　あんまりそんな話聞いたことないけれど。

asahi.com（朝日新聞社）：トヨタ、燃料電池ハイブリッド車を市販へ　１５年めど - ビジネス・経済

トヨタ自動車は２３日、現在よりも大幅に性能や耐久力を向上させた新型の燃料電池ハイブリッド車を、１５年をめどに市販する方針を明らかにした。製造コストを大幅に引き下げ、ハイブリッド車や電気自動車に続く環境対応車に育てる考えだ。
　
燃料電池車は水素を燃料に発電し、車からは水しか排出しないため「究極のエコカー」と呼ばれる。トヨタは０２年からリース販売をしているが、今のところ製造コストは数億円と言われ、耐久性にも課題がある。そのため、販売先は公的機関や企業向けに限られている。トヨタはシステムの小型化などで大幅に価格を引き下げ、普及を目指す方針。

これって燃料電池（FC）と何のハイブリッドってことなのかしらん？　ガソリンエンジン？？
もしかして小さなガソリン改質FCスタックとリチウムイオン充電池を積んだガソリンハイブリッド車なのかも？？？　意味があるのか不明ですが。

【EVS24】トヨタ，プラグイン・ハイブリッド車は“いいとこどり” - クルマ - Tech-On！

実験は同社のPHEVを使うユーザーの燃費や走行距離を測定するというもの。期間は2007年11月～2008年6月で，フランスの電力公社（Electricite de France：EDF）と共同で実施した。この結果，1回の走行距離が25km程度であれば，ガソリン車と比べて燃費が約60％改善されるという（図3）。走行距離25kmというのは，80％のユーザーが1回で走行する距離に当たる（図4）。

HV車と比べてではなくて、「ガソリン車と比べて」約60％の改善ですからね。　車両コストや製造時のエネルギーを考えると、ちょっと微妙な数字です。

asahi.com（朝日新聞社）：燃料電池、出力３倍　山陽特殊と北大開発 - ビジネス

山陽特殊製鋼は北海道大学と共同で、燃料電池の発電出力を従来の３倍に高める技術を開発した。水素ガスなどの気体を電極に送る通路にあたるセパレーターの形を溝型から無数の穴があいた形に変え、発電効率を上げたという。実験では水素の代わりに液体メタノールを燃料にする電池を使用。自動車向けに開発が進む「固体高分子形燃料電池」への応用も可能という。

なんかよくわかんないけど、そのうちTech-On!で解説してくれるでしょう。