高速道路では30km／L超え!? ホンダ新型「フィット」は低燃費？ HV仕様の実燃費を検証（くるまのニュース） - Yahoo!ニュース
その結果は、194.7kmの走行で燃費は28.8km／LというWLTCモード燃費と全く同じ数値を記録しました（車両の燃費計を使用）。なお、今回の走行モードは「ECON」モードを使用しない通常モードで、エアコンは24度設定のフルオート、クルーズコントロールは未使用としています。
カタログ燃費は追求してないが、燃費向上を諦めてはいないということか。
ハッシュタグ「#HV」が付けられているもの
ハイブリッド燃費競争は終わるか 見限るホンダ、こだわるトヨタは「肩透かし」 | 日経クロステック（xTECH）
フィットの2モーター式は、「インサイト」（2018年発売）の改良版である。インサイトで発揮した燃費向上能力をそのままフィットに適用すれば、ヤリスの燃費と同等にできたように思える。
インサイトの燃費性能は28.4km/L（WLTCモード）とヤリスに比べて約2割低いが、1370kgと3割重い車両質量（ヤリスは1050kg）で達成する。車両質量と燃費性能はほぼ比例すると仮定すれば、1180kgのフィットにインサイトの2モーター式を使えば、ヤリス並みの燃費に達し得る。
コストダウンと小型化（インサイトではセンターコンソールにあった12Vバッテリーをエンジンルーム内に戻した）優先で、燃費だけを追求できなかったのは確かにあるだろうね。
プラットホームも先代フィットのキャリーオーバーで、ただでさえ重くなるセンタータンク方式なので、新プラットホームのヤリスよりも重くなる（＋130kg！）のも仕方ない。
日立の強みは回す技術、つまりモーターの技術力にある――。電機業界には、こんな定説がある。日立の歴史は1910年、創業者の小平浪平が国産初の５馬力誘導電動機（モーター）を完成させた時から始まっている。家電量販店では、店員が「日立はモーターがいいんです。洗濯機なら長持ちしますよ」と売り込むことがしばしばだ。（中略）
高性能モーターを自前で考えるより、日立の技術を使った方がＥＶなどの開発スピードが上がるだろう。そんな判断をホンダが下してもおかしくはない。
ホンダはかつて「自前技術にこだわる孤高の存在」と言われたが、多種多様な技術を自社だけでこなすことは限界だ。米テスラをはじめ、日米欧のライバルたちがこぞってＥＶに本腰を入れる中、ホンダに残された時間はさほどない。自前主義にこだわらず、日立と組むのは正解といえる。
確かに日立といえば「モートル」。 昔使ってた日立の空気清浄機は、そのモーターが壊れて買い替えましたけどね。
でも双方の社長が出席した割には、「資本金は50億円の会社を共同出資で設立する」というのはショボく感じますね。
次世代エネルギー車の主役PHV普及に大きなブレーキが掛かった(国沢光宏) - 個人 - Yahoo!ニュース
しかし。日本に於けるPHVの普及にとって大きな問題が出てきた。夜間電力料金の新規契約取りやめである。すでに日本全ての電力会社は、夜間の電力を安価に販売するという夜間電力の新規契約を受けていない。これからPHVを買おうという人は、正規料金になってしまう。次期型プリウスPHVで言えば、夜間電力を使うと50kmを90円で移動出来る計算（すでに公表されているデータから推算）。
しかし夜間電力契約が出来なければ240円になってしまう。一方、ガソリンを使って50kmを走っても240円。どちらでも同じなのだ。だとしたら、ハイブリッドより30万円以上高いと予想されているPHVを買う意味など無い。世界的な流れとなってきているPHVながら、日本は全く魅力の無いパワーユニットになるということを意味する。
相変わらずこの御仁は不正確なことばっかり書いているな。 半分は当たってるけどね。
トヨタが新ハイブリッドシステムを開発！プリウス式の弱点を克服し、海外でもHVの普及を図る 【オートックワン】
まずトヨタ式ハイブリッド最大の弱点と言えば、新型プリウスの試乗レポートでも書いた通り、高い価格の割に最高速が低いことである。日本なら十分かもしれないけれど、欧州では全く足りず。また、高速道路に入るときの加速が重視されるアメリカ市場の場合、加速も厳しい。なぜか？プリウスのハイブリッドはギアが1段しかないからだ。（中略）
もっと加速を向上させ、最高速や高速燃費を伸ばそうとすれば、段数を増やすのが一番手っ取り早い。ここまで読めば、LC500hが採用した新しい「マルチステージハイブリッドシステム」の90％を理解出来たようなもの。ご推察の通り、従来のトヨタ式ハイブリッドシステム（THSII）全体を「エンジン」と位置づけ、そいつに4段変速を組み合わせたと考えればOK。
...それだけ？
変速機が要らないのがTHS2のいいところだったんじゃなかったっけ？
【ホンダ オデッセイ 改良新型】開発責任者、予想上回る初期受注…計画の4.2倍に | レスポンス
受注のうちHVは5800台と約7割に達し、ホンダが想定している半数を上回った。中川氏は「目下はHVをお待ちいただいたお客様が集中している。やがて半々程度の比率に向かうだろう」と指摘した。
一方、今回の改良で全グレードに搭載が可能となった安全技術パッケージ「ホンダセンシング」の搭載比率は全受注の97％を占めている。これについても中川氏は「6～7割と見ていたので予想外」とし、「このような上級クラスのモデルでは安全性能への期待が非常に高いことが、改めて分かった」と評価した。
売れているというよりも目標（2千台/月）が低すぎるように思いますが。
「ホンダセンシング」もスバルどころかトヨタと比べてもパッとしない感じだし、もっとやる気を出してもらいたいね。
【ホンダ オデッセイ 改良新型】ハイブリッド販売比率が5割…事前受注は7割に | レスポンス
オデッセイのハイブリッドモデルとガソリンモデルとの価格差は約50万円と、競合他車に比べ価格差は小さいものの、この価格差を享受するには8万kmの走行が必要で、半々という比率は強気の数字ともいえる。
しかし道下主任は「他社の上級ミニバンのハイブリッド比率をみると20～30％で、装備見合いの価格差は70～80万円くらい。オデッセイは元が取れるところを狙っており、競争力で考えた時に半々になるだろうという計画になった」と話していた。
アコードHVが日本で発売されたのが2013年6月、現行オデッセイが2013年11月。 FMCと同時にハイブリッドを出せていればよかったんだけどね。
トヨタのミニバンに刈り取られて、もうハイブリッドの顧客は残ってないんじゃないかしら？
プリウス燃費40km/L超、達成の背景に重量1310kg以下への執念 - 車載部品＆ネットワーク - 日経テクノロジーオンライン
新型プリウスの分厚いカタログの片隅に、Eグレード仕様車に関する、気になる一文がひっそりと記されていた。
「メーカーオプション装備により車両重量が1320kg以上になった場合、39.0km/Lとなります――」
プリウスのEグレード仕様車の車両重量は1310kg。これが、オプション装備を追加してわずかでも重くなると、新型プリウスの代名詞となる「リッター40km超え」のクルマではなくなるというのだ。
これはトヨタに限らずホンダやマツダでもやってることですね。 ボクサーが計量間際まで減量を続けるのと同じようなものです。
Hyundai、新型車「IONIQ」はEV、PHEV、HEVを用意 - 電動化 - 日経テクノロジーオンライン
韓国Hyundai Motor社は2015年12月7日、3種類の電気駆動システムを持つ新しい小型車「IONIQ」を2016年に発売すると発表した。
一つのボディタイプで、電気自動車（EV）、ガソリンエンジン搭載のプラグインハイブリッド車（PHEV）、ガソリンエンジンとのハイブリッド車（HEV）の三つの駆動システムを用意するモデルは世界初という。
異なる駆動システムを搭載するため、専用開発した新しいプラットフォームを使い、それぞれのパワートレーンの効率性を維持しつつ、操舵応答性を最適化できるシャシーにした。
同時に３つのパワートレーンを出せたら大したものだけどね。
でも最初からBEVとPHEV、さらにFCVなど複数のパワートレーンが載せられるようにプラットフォームを考えるというのは一般的になるでしょうね。
ホンダ次期型フリード 1.0ターボを先行発売か、激売れ「シエンタ」に待ったをかける！ 【オートックワン】
本来なら東京モーターショー前に発売される予定だったけれど、品質問題で延期されたままになっている。一部情報では2016年の夏くらいになると言われているほど。
しかし、国内販売のテコ入れをしたいホンダとしては、シエンタにユーザーを持って行かれるのを座視するワケにもいかないだろう。もしかしたら先に仕上がった新開発の1リッター3気筒ターボ搭載モデルだけ先に出してくるかもしれない。
相変わらず考えが浅いね。 グレイスもシャトルもステップワゴンも、みんな発売時期が半年ずれたのに、フリードだけ予定通りに出す訳がなかろうに。
【トヨタ環境フォーラム15】伊勢専務「2050年にはエンジン車は生き残れない」 | レスポンス
具体的なモデルミックスの比率は示していないが、2050年時点では同社が次世代環境車の主力と見ているFCV（燃料電池車）をはじめ、PHV（プラグイン・ハイブリッド車）、HV（ハイブリッド車）、EV（電気自動車）の電動車両でほとんどの販売を占める姿を示した。ガソリンやディーゼルのエンジンだけの車は、限りなくゼロに近い。
記者会見した伊勢清貴専務役員は「地域の事情で現実としてエンジン車は少し残るが、（主力としては）生き残れない。自動車業界には大きな天変地異になる」と指摘した。
35年前のクルマと今のクルマに使われている技術を比較してみると、同じカテゴリーの商品とは思えないくらい違いますが、同じように35年後のクルマも全くレベルの違う技術で作られているでしょうね。
損失を20％減らしたTNGA対応の無段変速機とモーター - クルマ - 日経テクノロジーオンライン
トランスアクスルでは、従来は遊星歯車機構を使って1つの軸（同軸）に配置していたモーターと発電機を、2つの軸に分ける複軸配置に切り替えた。伝達要素を遊星歯車機構から平行軸ギアに替え、上方の軸にモーターを、下方の軸に発電機を配して、その分、軸の長さを縮めた。その結果、新しいトランスアクスルの全長は362mmと、従来の409mmよりも47mmも短くなった。
遊星歯車機構から平行軸ギアに替えることで、部品点数も約8割減ってシンプルな構造となった。これも小型・軽量化に貢献している。こうしたトランスアクスルの小型・軽量化により、機械損失を約20％低減することができた。
たくさんの車種に搭載しようと思ったら、幅の問題は避けて通れないですからね。
電動化ばかりがエコじゃない - クルマ - 日経テクノロジーオンライン
EV自体はCO2を排出しないが、電気を使う。その電気を生み出すには、石油や天然ガス、石炭などCO2を排出する化石燃料を使うケースが現実には多い。太陽光発電や風力発電など再生可能エネルギーも脚光を浴びているが、まだ発電能力全体に占める比率が低い国が多い。米国や欧州、中国、インドなど世界各国のおおまかな平均値としては、発電時に1kWh当たり0.5kgのCO2を排出していると捉えている。
つまり発電にまで視野を広げると、EVに乗っても実質的にはCO2を排出していることになるという理屈だ。
このため「内燃機関を一層進化させて、実用燃費をさらに改善できれば、CO2の排出量を削減する効果は大きい」と人見氏は説明。例えばSKYACTIV技術を搭載した小型車「デミオ」の実用燃費を26％改善できれば、EVの「デミオ」と同水準のCO2排出レベルになるとの試算を示した。高負荷での内燃機関の効率改善の余地は40％程度と大きいため、実現は十分可能とする。
人見氏が実用燃費を重視するのは、EVではカタログ燃費と実用燃費で乖離が目立つケースが少なくないからだ。もちろん内燃機関でも両者に差はあるが、マツダの場合はEVほど大きくないという。カタログ燃費でEVに追いつくハードルは高いが、より重要な実用燃費におけるCO2発生量で、EVに並ぼうとする。
「もはやハイブリッドは相手ではない」という感じですが、こういう心意気は嫌いじゃありません。
マジで頑張ってほしいと思います。
電池の国際会議に見る日本と韓国の立ち位置：日経ビジネスオンライン
システムメーカーのAVLは、米テスラモーターズのEV「Model S」に適用されているLIBを、彼らの立場から直接評価している。電池はパナソニックが供給する民生用ベースの18650円筒型タイプであるが、一部で安全性での懸念があることを示唆する。
本年、1月に開催された「AABC Europe」でも説明していたが、その内容とは、大概の安全性評価ではクリアーしているものの、釘刺し試験ではEUCAR Level 5と最も低い評価であるというもの。欧州自動車業界の規格では受け入れられないと発言。その理由についてAVLは説明していないが、正極材料にニッケルリッチのNCA（ニッケル・コバルト・アルミニウム）材料が適用されていることに起因しているはずだ。
セルの公称容量は3.18Ahとなっているが、AVLが実測すると2.97Ahとなっているとのこと。この差が生じる原因は不明とも。25℃での容量劣化は、65サイクルくらいで半分程度まで進行するとも報告し、手作り品の電池パックは、他の自動車メーカーのものと比較すると見劣りすると説明している。
東芝出身者が務める外部機関で、パナソニックのテスラ用LIBの安全性評価を独自で行ったところ、結果が悪かったので東芝関係者は驚いたとも聞く。東芝の評価基準では、車載用LIBとしてはNGとのレベルらしい。
まあ、公的機関による評価ではないのでフェアではないかもしれませんが、これで砂漠の真ん中に「ギガファクトリー」とか作っちゃうんだから凄いよね。 「スペースX」のロケット爆発じゃないけど、スピード第一のアジャイル開発のスタイルなんだろうか？
【スバル インプレッサ スポーツ ハイブリッド 発表】開発主査・高津益夫氏に聞く「スバルが考えるHVとは」 | レスポンス
「安心と楽しさというのがスバルブランドとしてのキーワードになっています。ですからそこをスポイルしてまで燃費に振るということはしていません。ハイブリッドというと、どうしても燃費重視でそれ以外の性能を割り切るという開発をしているところもあると思いますが、それをやるとスバルじゃなくなると思うのです。勿論、より燃費重視のクルマを作れないわけではありません。例えば転がり抵抗の小さなタイヤを使うなどすれば燃費は向上しますが、それはスバルのクルマ作りではありませんので」
別に省燃費タイヤを使わなくても、もっと燃費のよいクルマを作ることは可能だと思いますが。
トヨタ「アクア」の人気が全く衰えない理由 （東洋経済オンライン） - Yahoo!ニュース BUSINESS
アクアの購入者は40～50代がもっとも多く、法人は全体の約2割という。法人が買い求めることは想像がつくとして、40～50代の人にとって、単なるコンパクトカーを買うというのは、少なからず抵抗があるのではないかと思うが、アクアはご近所の手前、乗っていて恥ずかしくない一方、ドイツ製の輸入車のように贅沢にも見えない。地方都市で奥さんが足代わりに乗るような、セカンドカーユースだけではなく、1家に1台のファーストカーでも十分に耐えうる。
アクアが売れた一方、トヨタの「ヴィッツ」や「ラクティス」など、自動車業界で「Bセグメント」と区分されるアクアと同クラスのコンパクトカーの販売が落ち込むという現象が起きた。たとえばヴィッツの車両本体は最安で144万円台から、ラクティスは同165万円台からと、アクアよりも安い。室内だけで比べるとラクティスのほうがアクアよりも広く、荷物もたくさん積める。
我が家も一年前にアクアに乗り換えましたが、手頃なトヨタ製HVがこれしかなかったんですよね。 カローラは60代のクルマだし。
他社がヒット車を出したら、必ず同じカテゴリのクルマをぶつけて市場を横取りしてきたトヨタが、なぜか手をこまねいていたのがコンパクト3列シートミニバンです。
マツダの「SKYACTIV」、第2世代へ - 電動化 - 日経テクノロジーオンライン
マツダは、走行性能と環境性能を両立させた「SKYACTIV」技術を第2世代「GEN2」に進化させる。第2世代は「究極の燃焼技術と電動化技術を組み合わせて劇的に燃費性能を改善する」（同社）としており、2016～2018年度の期間に投入を始める。2019年度からは本格導入する計画だ。
第2世代へのロードマップは、同社が2015年4月末に開催した決算説明会で明らかにした。SKYACTIVの第1世代の搭載車の普及で、2015年にマツダのグローバルでの全車平均燃費は2008年比で約30％向上している。第2世代の投入で、2020年には同50％の向上を目指すという。
あれだけ「内燃機関にこだわる」と言っていたのは、結局は電動化で出遅れているのを糊塗するためのマーケティングタームだったのかな？
エクストレイルで日産がハイブリッドに本気：日経ビジネスオンライン
このように構造のシンプルな日産のハイブリッドシステムだが、だからといって実現が簡単だったわけではない。当初フーガハイブリッドを開発した時に大きな問題になったのは、エンジンとモーターをクラッチでつなぐ時の衝撃が大きいことだった。これは当たり前の話で、回っているモーターと、止まっているエンジンをいきなりクラッチでつなげば、大きな衝撃が発生するに決まっている。
そこで日産は、このショックを吸収するための手法として、モーターを利用することにした。クラッチをつなぐ瞬間に、モーターの出力をエンジン始動に必要なだけ上げるという制御を加えたのである。計算上は、エンジンをつないだ瞬間に、モーターにかかる負荷の増加分だけモーターの出力を上げれば、クラッチをつないだショックは吸収できるはずだ。
理屈ではそうなのだが、実際にはクラッチの製造上のばらつきや、モーターの制御の遅れ・ばらつきなど、ちょっとした条件のずれで、吸収すべき衝撃は変動する。こうした変動があってもそれを打ち消すことができる制御を開発するため、日産のエンジニアはかなり苦労したようだ。
なるほどね。
【日産 エクストレイル ハイブリッド 発表】独自のHVシステムを採用…FFモデルで20.6km/リットル［写真蔵］ | レスポンス
パラレル式のハイブリッドシステムで、『スカイライン ハイブリッド』や『フーガ ハイブリッド』と同じ仕組みである。スカイラインとフーガには50kWのモーターと大型のリチウムイオンバッテリーが搭載されているが、エクストレイル ハイブリッドの場合、モーター出力は30kW、バッテリーはより小型のものを採用している。
エンジンは『セレナ』に搭載されている2.0リットル直列4気筒のユニットをベースに、専用チューニングを行っている。ガソリンモデルでトルクコンバーターがあった位置に2つのクラッチに囲まれた電動モーターを配置、モーターとエンジンの制御を行う。プロペラシャフトを利用しないトヨタの『ハリアー ハイブリッド』の4WDシステムと異なり、エクストレイル ハイブリッドの4WDシステムはリアまでプロペラシャフトを利用している。
形式としてはホンダの昔のHVであるIMAにクラッチ２つ付けただけですが、モーター出力は格段に大きい（IMAは10kW or 15kW）ですね。
ガソリン仕様の20X・FF（IS付）が16.4km/Lなので、約25%UPというのは立派ではないでしょうか。