最新！｢広告宣伝費｣トップ500社ランキング | ランキング | 東洋経済オンライン | 新世代リーダーのためのビジネスサイト

ランキング上位には規模が大きく、消費者に身近な商品・サービスを扱う企業が多い。1位のソニーは直近1年間で4444億円の広告宣伝費を使っていた。ソニーといえば、世界的ブランドとして知られるが、その高いブランド価値を維持するためにはこれだけのお金がかかるのだろう。もちろん日本だけでなく海外主要国・地域にも相当な金額を投じているとみられる。

業績が好調な自動車の大手企業も、上位に入った。トヨタ自動車はランキングの2位で4351億円、日産自動車は3位で、3367億円だった。売上高に占める広告費の比率でみると、日産自動車とトヨタ自動車は2倍の開きがあり、売り上げ規模を考えると日産はトヨタよりもさらに広告宣伝費をかけているという見方もできる。

車種の数、企業規模を考えると、マツダの７位というのはかなり高い位置にあります。　ブランド構築のために積極的にTVCFを出稿してますからね。　三菱自が富士重より上というのは解せないですが。

ところでホンダの名前が見つかりませんが、調査に協力しなかったのかな？

三菱自 相川社長「UAWの協力得て売却先探す」…米生産撤退 | レスポンス

工場の売却について、相川社長は「米国市場が好調なので、売却先を探すには有利な状況」と見ているが、「現時点で具体的な交渉相手があるわけではない」と話した。また、仮に売却先が見つからず閉鎖となる場合は、従業員への対応や、会計上の設備処分などには「適切な措置をとっていきたい」と語った。

生産コストも安くない米国工場をわざわざ買うところがあるのかな？

あ、富士重なんてどう？　かつてランエボvsWRXでしのぎを削った相手なれど、三菱グループに貸しを作れるのは悪くないかもよ。

【スバル インプレッサ スポーツ ハイブリッド 発表】開発主査・高津益夫氏に聞く「スバルが考えるHVとは」 | レスポンス

「安心と楽しさというのがスバルブランドとしてのキーワードになっています。ですからそこをスポイルしてまで燃費に振るということはしていません。ハイブリッドというと、どうしても燃費重視でそれ以外の性能を割り切るという開発をしているところもあると思いますが、それをやるとスバルじゃなくなると思うのです。勿論、より燃費重視のクルマを作れないわけではありません。例えば転がり抵抗の小さなタイヤを使うなどすれば燃費は向上しますが、それはスバルのクルマ作りではありませんので」

別に省燃費タイヤを使わなくても、もっと燃費のよいクルマを作ることは可能だと思いますが。

富士重、世界販売１２０万台も視野　北米好調で上方修正検討 （SankeiBiz） - Yahoo!ニュース BUSINESS

主力の北米で２０年度に６０万台としている目標は、５年前倒しで１５年度中に達成できる見通しとなっており、吉永氏は「次の目標を考えなくてはいけない。（世界販売の）総台数も変わってくる」と述べた。
　
北米での販売急伸に伴い、１６年度中に現地の生産能力を現在のほぼ２倍に当たる３９万４０００台に引き上げることで、世界での年間生産台数は２０年ごろに「操業時間の延長などで１２０万台程度が可能になる見通しだ」という。ただ、吉永氏は「１２０万台になっても数を追うわけではない」と述べ、利益を重視する姿勢を強調した。
　
一方、中国では２０年度に１２万台の販売を計画していたが「当面は目指さなくていいと（現地の担当者に）言っている」と述べ、実現にこだわらない考えを示した。欧米勢を中心とする値引き販売の過熱化で収益性が低下しており、日本から中国への輸出分は北米向けに切り替えたという。

スキがないね、富士重は。
「数は追わない」といいつつ、いずれはマツダを抜くかもしれんよ。

エレキ分社への反発は想定外：日経ビジネスオンライン

吉田：苦心した部分は、例えば、ある事業から撤退するとなると売上高は減るので、「販社の固定費をどうするんだ」という話になる。つまり、赤字の事業をやめると、一時的にはさらに赤字が出る。しかし、その事業を続けていても赤字が出ると。このように意見が堂々巡りとなり、最終決断までに課題がたくさん出てくる。（中略）
　
やはり、ある程度の規模とブランドに育ったパソコン事業でも撤退したという事実が、社員のマインドセットを変えたことは大きいと思う。ソニーは、あまり事業撤退をやったことない会社だ。ベンチマークしている企業がいくつかあるが、それら企業に比べると、事業撤退というのはソニーはできていない。
　
これは各事業を縦軸とすると、横軸となる販売会社などの組織が各事業の自由度を縛っている部分があったからだと思う。それゆえ、ソニーはなかなか柔軟に事業撤退がしにくかったという面があった。

投資家からは「吉田以前」「吉田以後」でソニーは変わったと言われるほど、構造改革のキーマンである吉田副社長兼CFO。

【新聞ウォッチ】自動車8社決算、輸出比率の落差鮮明に…マツダ81.5%、富士重77.8%、ホンダ3.3% | レスポンス

東京はその最終的なもうけを示す純利益を強調。「自動車4社純利益最高」とした。決算分析にひと工夫をしたのは読売で今回の決算にも大きく影響した「円安効果」と「国内生産に占める輸出比率」を抽出。円安などの為替効果が8社の利益を計約4800億円も押し上げたと取り上げている。
　
さらに、8社の国内生産に占める輸出比率では、マツダが断トツの81.5%、富士重も77.8%と高く、極端に低いのはダイハツの1.0%で、それにホンダの3.3%、スズキが14.0%となっている。ダイハツとスズキの軽2強はそれなりに理解できるが、ホンダの比率が低いのは改めてびっくり。しかも営業利益の減益はホンダとダイハツの2社。
　
もっとも、日経は表でもダイハツを除外しており、「ホンダ、一人負け」とも見受けられるが、ホンダは赤字に転落したわけでもなく、純利益は前年同期比で5.3%も増加し、4249億円を確保している。ホンダにしてみればトヨタなどの同業他社が「もうけ過ぎ」とでも愚痴を言いたいところだろう。

マツダと富士重の輸出比率が高いのは今に始まったことではないし、出来る範囲で海外生産を強化する施策は行っています。
ホンダも輸出が7割近い時期がありましたから、今でもそれくらい輸出してたら純利益で1兆円越えてたかもしれませんね。
でも輸出を減らしたからこそ、超円高期でも赤字にならずに済んだ訳で、ホンダの今の輸出比率は彼ら自身の選択の結果です。

クルマ、消える「マイナーチェンジ」：日経ビジネスオンライン

「『マイナーチェンジ』という言葉を使うのは、やめました」
　
1月末、マツダ商品本部の大塚正志氏は、2種類のクルマを前にこう語り始めた。そこに並んでいたのは1月に改良・発売したSUVの「CX-5」とセダン「アテンザ」。いずれも2012年に「新型車」として売り出した車種なので、4～6年周期のフルモデルチェンジ（全面改良）までの半ばにある今回の改良・発売は、従来であれば「マイナーチェンジ（一部改良）」と表現していた。
　
しかし、広報部門のニュースリリースのタイトルは「大幅改良」。本文中にも「マイナーチェンジ」の文字はない。2010年に出した当時のアテンザの改良・発売のリリースが「マイナーチェンジ」とうたっているのとは対照的だ。対外的な発表だけではなく社内でも、「マイナーチェンジ」という言葉を使わず、「IPM（インテリム・プロダクト・メジャーの略）」と呼んで開発を進めたという。

最近はマツダというだけでなんでも取り上げるな。　そんなのマツダが始めたことでも何でもないじゃん。
日経ビジネスオンラインは、マツダと付ければPVが上がると思っているようです。

ポテトだけじゃない米港湾労働争議の余波：日経ビジネスオンライン

富士重工の場合、スバル車に搭載するエンジンや変速機、駆動部品などのコア部品は日本国内で生産し、米国に輸出している。ロサンゼルスやロングビーチ、タコマなどの西海岸の港で荷揚げし、そこから陸路でインディアナ州にある北米の生産子会社、スバル・オブ・インディアナ・オートモーティブ（SIA）に運んでいる。
　
SIAで生産する「アウトバック」や「レガシィ」は、好調が続く北米事業を支えるスバルブランドの稼ぎ頭。人気モデルで、ただでさえ在庫がほとんどない状態だ。エンジンなどが不足すれば工場の生産がストップし、それは即、業績を直撃する。
　
放っておけば2月中旬からSIAの生産が止まってしまうため、富士重工は部品の出荷を航空便に切り替えた。群馬県で生産したエンジンなどを成田空港からシカゴまで航空便で運ぶことになる。一連の追加コストは実に1カ月で70億円に及ぶ。

エンジンなどパワートレイン部品は重いしね。　現地生産してなかったんだ。　お気の毒。

富士重、国内向けワゴン「レヴォーグ」を年内に欧州で販売 （SankeiBiz） - Yahoo!ニュース BUSINESS

レヴォーグは日本の狭い道路や住宅事情を勘案し、主力車「レガシィ」のツーリングワゴンを生産終了したのに伴い一回り小さいサイズで開発したモデル。
欧州は日本と同様に小柄な車が好まれるため、現地の販売会社からも投入を求められており、吉永泰之社長も欧州向けの発売を検討する考えを示していた。
富士重は２０１４年暦年の販売台数で主力の米国が初めて５０万台を超えて過去最高を更新した。一方、欧州は３万５千台に留まっており、「レヴォーグの投入で苦戦が続く欧州で挽回を図りたい」（広報）考え。

発売当初こそ高水準でしたが、いまは月販2千台レベル。　国内専売では辛いですね。
Lハン仕様を追加で開発する必要はありますが、かつてホンダが「幅狭アコード」を欧州に投入していたのと同様の手法です。
アコードは撤退しちゃいますけどね。

自動ブレーキ、この1年――EyeSightの独走を誰が止めるのか - 自動運転・運転支援 - 日経テクノロジーオンライン

自動ブレーキを支える、車両周辺を認識するセンサーも急速に進化した。相次いだのが、ミリ波レーダーの低価格化や高性能化に関する発表だ。スズキは2014年2月、ミリ波レーダーを使った自動ブレーキ機能を小型乗用車「ソリオ」にオプションで設定すると発表（関連記事8）。横滑り防止装置（ESC）を標準搭載するモデルの場合、オプション価格は3万5000円（税別、2月時点）と安い。レーダーはドイツBosch社製である。ドイツVolkswagen社の「Golf」に採用したものとみられる。
　
ミリ波レーダーは今後、さらに安くなる。富士通研究所は2014年10月、CMOS（相補型金属酸化膜半導体）技術を使った車載ミリ波レーダーを、2018年ごろに量産すると発表した（関連記事9）。Si（シリコン）基板から造れるため、量産規模が大きくなれば価格を大きく下げられる。

自動ブレーキに関するECU機能はモジュレータに統合されて、レーダーを付ければOKという時代になっていくものと思います。

マツダの販売なぜ急上昇しない？（１２月２２日） | 自動車評論家 国沢光宏

ちなみに２０１０年の１１月までの販売台数みると、マツダは１６万７千台。それが良いクルマをズラリと揃えたクルマになった２０１４年１１月の販売累計１５万４千台です。トヨタもホンダも同じような推移。この間スバルは７万４千台から１１万６千台に伸びている。アイサイト効果ですね。
　
マツダの２０１０年の数字は十分に伸びる余地を残していたと思う。クルマの仕上がりからすれば大幅増になって当然であります。まぁマツダも理由は解ってるでしょう。マツダの人に聞くと「累積赤字を一掃してから」と言うけれど、そろそろ「夢」を見せて欲しいと思う。

「モータースポーツをやらないからだ」と言いたいのかもしれませんが、そんなのは関係ないと思いますけどね。

マツダ、米国で最も燃費が優れる自動車メーカーに認定…2年連続 | レスポンス

この燃費報告書は毎年、EPAが作成しているもの。米国で1年間に販売された新車に関して、自動車メーカー別に1台当たりの燃費やCO2排出量を算出。これを燃費性能順にランキングしたもの。
　
ベスト3は以下の通り。
　
メーカー名　1台当たりの平均燃費　　同CO2排出量
1、マツダ　　　12.24km/リットル　　　309g/マイル
2、ホンダ　　　11.73km/リットル　　　322g/マイル
3、スバル　　　11.69km/リットル　　　 324g/マイル

もっと北米で売れてもいいと思うんだけどね。

スバル、成功の後に待つ「崖」　　：日本経済新聞

話が少しそれますが、プレミアム路線と言えばスバルと同程度の売り上げ規模であるマツダの近年のクルマづくりが、大衆車市場から距離を取ったプレミアムに近いセグメントに接近し始めているのは興味深い動きです。走りとデザインを極め、製品競争力を高め、正価販売を促進し、ブランド価値と収益性向上を目指すとしています。この戦略はスバルと相似するのですが、マツダの場合、販売価格が目標化してきていることにリスクを感じます。価格は市場が決めるもの。メーカーが望むことは容易ではありません。ブランド価値を高める製品力は必要ですが、大衆ブランドである限り、コスト管理は必須です。「価格－利益＝コスト」の等式は自動車メーカーが忘れてはならないものです。「コスト＋利益＝価格」に向かうことは危険ではないでしょうか。

ちゃんと成長の種を仕込んでなければ、「風」が吹いてもそれを自分の「追い風」には出来ないのですが、マツダも富士重も上手く戦略が当たったと思います。

レガシィ「ツーリングワゴン」２０１４年で廃止 （読売新聞） - Yahoo!ニュース

セダン「Ｂ４」と、車高の高いスポーツ用多目的車（ＳＵＶ）「アウトバック」は存続させる。富士重工は１４年内に、レガシィより一回り小さい新型ワゴン車「レヴォーグ」を発売し、新たな需要を掘り起こす考えだ。
　
レガシィは、独自の水平対向エンジンと四輪駆動を採用し、９６年度には国内販売が年９万台を超えたが、２０１２年度は２万４２０７台に落ち込んでいる。

しょうがないよね。　日本のファンよりも北米で儲けることを選んだ結果だから。

一息ついて手を緩めたら後でしっぺ返しを食らいますよ：日経ビジネスオンライン

これまで日本の製造業の多くは、生産拠点の海外シフトを進めてきました。マザー工場やモノ作りにおいてブラックボックスにすべきもの以外は、どんどん外に出してきたのです。それが円安で一息ついたことで安心して手を緩め、海外シフトのスピードを鈍化させてしまうと、後でしっぺ返しを食らいます。
　
例えば、あるOA機器メーカーは、円高の時期にコア部品の製造を海外にシフトしようと動いていました。しかし円安になったことでその動きを止めています。しかし、円安が続くか否かは分かりません。いつか再び円高になった時、ここで動きを止めたことが大きな出遅れとして跳ね返ってくる可能性もあります。
　
トヨタ自動車はこれまで基本的に国内で生産してきた「レクサス」を米国や中国でも生産しようとしています。円安に振れると、「海外で生産する必要はないじゃないか」という見方が出てくるかもしれません。けれど、長い目で見れば、やはり「地産地消」にしていくのは自然の流れ。日本でしか生産できない体制のままにしておく方が不自然です。為替の変動に左右されず、今まで通り、海外シフトを積極的に進めるべきです。

「可能性があります」と「かもしれません」のオンパレードですね。　こんな記事を読むと、日本の学者先生で現実のビジネスに対して有効な考えを持ってる人はいないんじゃないかと思ってしまいます。

米自動車大手3社、在庫積み上がりで苦戦 （ウォール・ストリート・ジャーナル） - Yahoo!ニュース

自動車関連調査会社のトゥルーカー・ドット・コムによると、トヨタの場合、1台当たりの販売奨励金平均は11月に2075ドル（約17万円）となり、1月時点の1717ドルから上昇した。
　
一方、ホンダの場合は、過去1年間に売れ筋車種の複数の新バージョンを投入したにもかかわらず、販売奨励金平均は2428ドルと、2月時点の1978ドルから上昇した。先月、米国で提供された最大の販売奨励金は日産によるもので、平均は4273ドルと、1月時点の2764ドルから大幅に引き上げられた。日産の「アルティマ」は最も売れ筋のセダンとなっている。（中略）
　
しかし、米自動車メーカー各社は、津波や洪水の影響から回復しつつある日本の自動車メーカーが肩を並べられるとは予想していなかった。GMは12月1日に乗用車とトラック合わせて78万8194台の在庫があり、今月終わり時点での米国の新車在庫台数67万台以下という目標を達成できないとの見通しを示した。GMの幹部らは、競合他社が提供する大幅な販売奨励金に不意を突かれたとし、今月はもう1週間にわたり2工場を休止状態にすると述べた。必要であればさらなる措置もとる可能性がある。

特にトヨタとホンダは、デトロイトスリーと現代自に貸したものを、断固として返してもらう決意です。　日産はそれが分かっているから反応しているんですね。
インセンティブを低く維持できているのは、富士重くらいじゃないのかな？

笹子事故「NHK記者奇跡の脱出」　スバル「インプレッサ」に賞賛の声 : J-CASTニュース

 「インプレッサ WRX STi」を運転していたのはNHK甲府放送局の記者。NHKニュースの電話取材で記者は、「トンネルの壁が突然剥がれ落ち、大きな衝撃を受けた。しばらくは何が起きたか、わからなかったが、車の助手席側が大きくへこんでいるのに気づいた」と話した。
　
トンネル内は崩落した天井の粉塵と火災による黒い煙が立ち込め、ほとんどなにも見えないような状況。そうした中で、「10台くらいの車を追い越し車線から抜いた途端に衝撃を感じ、崩落を見てアクセルを踏んだ。崩落を抜けたのは私の車だけ。トンネルから出てこられた後続車はいなかった」と明かす。（中略）
　
テレビに映し出された紺色の「インプレッサWRX STi」は後部から助手席側にかけて、リアウインドウが割れ、ボディは激しくへこんでいるものの、足回りはどうにか無事なようす。まさに間一髪だった。

そのSTiって、コレかな？

スバル フォレスター試乗レポート／国沢光宏 【オートックワン】

先代フォレスターのユーザーなら、新しいフォレスターのドライビングシートに座ると「あらら？」になるかと。驚くほど目線が高いのだ。 「今までは中途半端な着座高だったのですが、新型でSUVらしさを出すため高くしました」。確かにSUVというよりクロスカントリー4WDのような感じ。
　
クロスカントリーのようなクルマをフォレスターに求める人からすれば大歓迎だと思う。見晴らしも良くなったし、クルマそのものが大きくなったようだ。スバルは「ホンダ CR-V」や「日産 エクストレイル」などと勝負しようとした結果、同じような雰囲気のSUVにしようと考えたワケです。
　
もしかしたら欧米やオーストラリア、中国などSUVが人気の市場では正しい選択だったのかもしれない。ただ失ったモノもある。フォレスターのハンドリングって、文句ないほど素直で楽しかった。ハンドルを切れば意のままに曲がってくれるし、ネコの足のようにしなやか。競合するSUVと先代フォレスターを乗り比べても、突出して揺れ幅が少なく快適だったことを思い出す。
　
新しいフォレスターはライバルのSUVと同じようなクルマになった。いや、乗り心地や燃費という評価軸だと、CX-5に届かず。

北米の各カテゴリーで量販車を真似ようとすると、レガシィはアコードに、インプレッサはシビックに、そしてフォレスターはCR-Vに似てしまうのは仕方のないことかもしれません。
まさかトヨタ車をパクる訳にもいかないしね。

自動事故回避技術、普及は「ガイアツ」頼み？：日経ビジネスオンライン

あまり知られていないが、実は日本で初めて衝突回避技術を実用化したのはボルボだ。それまで日本では「ドライバーの過信を招く恐れがある」として、衝突前停止までは認められていなかった。（中略）
　
海外勢が安全技術を普及させようとするのには理由がある。実は海外では安全運転支援システムを搭載すると自動車保険の保険料が安くなるのだ。ボルボの場合は9カ国で割引対象となっているという。（中略）
　
保険が割引になれば、安全技術へのコスト負担は和らぎ普及が加速する可能性は大きい。突破口を開く保険会社はどこなのだろうか。ある国内自動車メーカーの幹部は「海外で実績を積んできた外資が先行するのでは」という見立てを披露する。

技術的には出来るけど様子見していた各メーカーも、富士重の成功を見て開発に本腰を入れました。

それから2年、ようやくトヨタやホンダからも技術発表が相次ぎました。　来年にでる新型車には載せてくるでしょう。

ボルボ、自動ブレーキ装着車の販売が1万台を突破…国内最速 ｜GAZOO.com

ボルボ・カーズ・ジャパンは、フルオートブレーキ・システム「ヒューマン・セーフティ」装着車の累計販売台数が、1万台を超えたことを発表した。同種のシステム装着車としては、日本最速の1万台達成となる。
　
ヒューマン・セーフティは、ミリ波レーダーとデジタルカメラを併用し、車両や歩行者との事故を回避・軽減する、歩行者検知機能付自動ブレーキシステム。ミリ波レーダーを使用することで、暗闇や悪天候下、高速度域でも車両を検知する能力が高くなっている。
　
ボルボは、同システムを2011年3月に『S60』に導入。以来『V60』『XC60』『V70』『XC70』『S80』と車種を拡大。現在、日本におけるヒューマン・セーフティの装着率は、装着可能な6車種では約95％となっており、今年の全ボルボ販売台数に占める割合でも61％がヒューマン・セーフティ装着車となっている。

スバル以外の国内メーカーがぼけーっとしている間に、VWは149万円の「up!」に標準装備させるわ、ボルボは装着率95%だわで、2周くらい周回遅れにされてしまっているようですね。