輸送中の新車損壊はメーカー全額負担　被災地ディーラーへの支援策 （J-CASTニュース） - Yahoo!ニュース

仙台港を利用して新車を系列ディーラーに供給していた自動車メーカーのほとんどが、東日本大震災の発生により同港のモータープールなどで被災した新車の損害分を全額負担することにした。新車が輸送途中に被害を受けても自動車メーカー側に責任はないが、被災地の系列ディーラーに対する支援策として決めた。
　
自動車メーカー各社の2011年3月期の決算発表が相次ぐ中、この被災車両の負担分が特別損失として計上されている。
　
東北地区への新車輸送に同港を利用して海上輸送していた主な自動車メーカーはトヨタ自動車、日産自動車、ホンダ、三菱自動車、スズキ、ダイハツ工業。同港近くの関連施設まで含め、各社のモータープールや新車整備センターなどに置かれていた新車を地震発生後の津波が襲った。これによりディーラーの拠点に届く前の新車が水没や損壊、流出した。
　
この被害車両の台数は、ホンダが1000台以上、日産が約1000台、スズキが約2000台、ダイハツが約1500台、三菱が約400台とされる。トヨタは公表していないがホンダや日産を上回ると見られている。3月は年間で最大の新車需要期にあるため、各メーカーが東北地区のディーラーが発注した数多くの新車を同港から陸揚げしていた。
　
新車はディーラーが発注した分を各メーカーが生産することが基本。このため生産工場から出荷された段階でディーラーの所有物となる。通常は輸送中に損害が発生した場合、新車を運んでいる時点では輸送を請け負った物流事業者の責任となるが、ディーラーが指定したモータープールなどの保管場所に新車が置かれた時点では別となる。

モーダルシフトで海上輸送に切り替えていたのがアダとなってしまった面はありますね。

被災したディーラーは、店を立て直せるかどうかもわからない状況で、納車前車両の損害負担なんてムリな話です。　メーカーが負担せざるを得ないでしょうね。
ところで千葉の勝又のモータープールもかなりの被害があったようですが、こちらはトヨタは負担してくれないのかな？

＜ダイハツ＞欧州撤退へ　排ガス規制で採算悪化－－１３年１月末 （毎日新聞） - Yahoo!ニュース

ダイハツ工業は１４日、欧州市場の乗用車販売から１３年１月末に撤退すると発表した。欧州で販売台数が低迷しているうえ、欧州の排ガス規制が１２年から強化され、新型車の開発の採算悪化が避けられないため。日本の自動車メーカーが欧州市場から撤退するのは初めて。ダイハツは１０年１月に販売不振だった中国市場からも撤退しており、今後の海外展開は販売が好調なインドネシア、マレーシア市場に注力する。
　
ダイハツは１９６０年代に欧州に進出、現在もドイツやフランスなど１０カ国で販売している。販売台数は０７年の５万８６００台が００年以降のピークとなったが、０８年のリーマン・ショックを引き金に販売台数は減少に転じ、１０年は１万９３００台に落ち込んだ。海外販売台数に占める欧州の割合は０７年の１６・３％から１０年は５・３％に下落していた。
　
ダイハツは販売減による採算悪化に対応するため１０年８月以降、欧州向けの車種を５車種から２車種に絞り込んだ。昨夏以降は円高・ユーロ安で、ユーロ建て価格の上昇による販売台数の減少も追い打ちをかけた。ダイハツの１０年の世界販売総数は９７万台で、このうち海外は３６万台（全体の３７・３％）と国内の比重が高い。

かつては、提携していたイタリアのデ・トマソとコラボして、シャレード・デ・トマソ・ターボとか売ってたんですけどね。

小型車巻き込む“軽”戦争：日経ビジネスオンライン

2010年1～11月のブランド別の軽自動車の販売シェアは、首位のダイハツが34.9％で、2位のスズキが32.6％。両社で7割弱を占める。ところが、スズキが日産に供給するようなOEM分を含めた事実上のシェアは、スズキ41.8％、ダイハツ35.6％と、合計で8割弱にまで跳ね上がる（下グラフ参照）。
　
軽自動車の生産を他社に頼るケースは珍しくなく、例えばマツダブランドの軽は全量をスズキが生産している。
　
ダイハツも現状のOEMの数字はスズキに見劣りするが、今後状況は大きく変わる。トヨタ自動車と富士重工業の提携強化によって、富士重は軽自動車の生産から撤退。すべてをトヨタ傘下のダイハツからのOEMに切り替える。当のトヨタも今年秋にダイハツからのOEMを受け、軽市場に参入する。
　
こうなれば実質的な2強の合計シェアはさらに増えて8割を超え、市場の寡占化に拍車がかかる。生産量、販売量が多ければ、製造原価や開発費の負担が軽減し、当然競争力は高まる。

スズキやダイハツのシェアがこれだけ高まったのは、モデル数を増やして多様な顧客ニーズに応えられるようにしたからです。
対してホンダや三菱は、定番モデルに依存してそういう努力を怠ったツケが出ているのでしょう。

軽自動車販売、ダイハツが4年連続でシェアトップ…2010年 （レスポンス） - Yahoo!ニュース

全国軽自動車協会連合会が発表した2010年のブランド別新車販売台数によると、ダイハツが前年比2.4％増の60万2703台でシェアが34.9％となり、4年連続でシェアトップとなった。
　
2位のスズキは同1.6％増の56万1492台だった。シェアは32.5％で、ダイハツと2社で軽自動車のシェア67％を占めた。
　
3位のホンダは同1.0％減の16万515台と微減ながら前年割れとなった。4位は日産で同8.7％増の14万6117台となり、ホンダにシェア0.8ポイント差にまで迫っている。
　
5位は三菱自動車で同4.2％増の10万7992台、6位がスバルで同0.4％減の9万7558台、7位のマツダが同1.4％増の4万9945台だった

スイフトのヒットで「小型車の生産に注力する」とトップシェアへのこだわりを捨てたスズキですが、ワゴンRをFMCしてもトップ奪回は出来ませんね。
もちろん日産へのOEM分を入れれば（ダイハツからスバルへの供給を考慮しても）スズキの勝ちなんですけど、やはりシェアはブランドの勝負ですから。

にしても情けないのはホンダですね。　商品開発にやる気がないとしか思えません。　もう止めたらどうかな。

インドネシア、走り出す車市場　販売台数、ＡＳＥＡＮトップ視界 （フジサンケイ　ビジネスアイ） - Yahoo!ニュース

インドネシアの自動車販売が好調だ。今年１～８月の国内新車販売台数（出荷ベース）は前年同期比６９％増の５０万７０５４台で、すでに昨年１年間の４８万６０００台を超え、通年で過去最高の７０万台に達するとみられる。東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）の中で、国内販売台数で後塵（こうじん）を拝していたタイ（１～８月で約４８万台）とマレーシア（同約４１万台）を上回る。堅調な経済成長と旺盛な消費意欲を背景に、ＡＳＥＡＮナンバーワンの座が視野に入ってきた。
　
インドネシアの国内市場で圧倒的なシェアを誇るのは日本メーカー。上位１０ブランドのうち１～８位を占め、日本車のシェアは約９６％に達する。１９７０年代初頭から進出し、生産拠点を築いてきたことから、国民の日本車に対する信頼は高い。（中略）
　
ブランド別では、１９７７年に開発され、インドネシアの「国民車」とも言われたキジャン（現在はキジャン・イノーバ）を擁するトヨタがシェア３７．６％でトップを独走し、２位は同グループのダイハツで１５．０％。この２社で過半数を占める。
　
３位以下は、三菱自動車と三菱ふそうトラック・バスを合わせた三菱（シェア１４．０％）、スズキ（同９．１％）、ホンダ（同８．１％）、日産（同４．９％）、いすゞ（同３．１％）、日野自動車（同２．９％）と続き、９位にようやく米国のフォード（同０．８％）が入り、韓国の起亜（同０．８％）が１０位という具合だ。

インドネシアは天然ガス資源は豊富なんですが、隣のマレーシアとは違って原油はあまり採れません。　原油価格が高騰したときは、ガソリンも高くなってクルマがさっぱり売れなくなっていました。
リーマンショック後は原油価格が落ち着いたこともあって、滞っていた買い替え需要が動き出したのかもしれませんね。

軽自動車各社、燃費向上への取り組みが加速｜GAZOO.com

ダイハツが１１年に発売するのはコンセプト車「ｅ：Ｓ」（イース）をベースにした新型軽乗用車。車両の全長を一般的な軽より短くし車両重量を７００キログラムに抑え、アイドリングストップ機構などの技術を駆使し超低燃費を目指す。軽の販売の主力は「タント」などのスペース系の商品だが「徹底して燃費を追及するイースのような商品と、使い勝手の良いスペース系の商品という両極端の技術で戦う」（伊奈功一ダイハツ工業社長）という戦略だ。
　
ホンダも３０キロメートル／リットルをベンチマークに軽の燃費向上を目指す。ダイハツと異なるのは「軽規格をフルに使い顧客ニーズにかなう空間を確保しながら燃費も向上する」（川鍋智彦本田技術研究所社長）という点だ。（中略）
　
軽自動車の目下の課題は１５年の燃費基準をクリアすることだ。軽の重量区分では２０・５～２１・８キロメートル／リットルの基準が設定され、従来にない厳しい目標と言われている。軽が不利なのは、コストや搭載スペースなどの面でハイブリッドシステムを搭載しにくいことだ。
　
ホンダは長期的には軽へのハイブリッドシステムの搭載を視野に入れるが「軽への搭載はできないかもしれない」（伊奈ダイハツ工業社長）という見方もある。２０年燃費基準の検討も始まっており、ガソリンエンジンでどこまで燃費を高めていけるかが軽メーカーの大きな課題になる。

「ｅ：Ｓ」を出すくらいなら、ミゼットⅡを復活してもらいたいけどね。

富士重、登録者シフト加速－軽３車種の生産終了:日刊工業新聞

富士重工業が軽自動車「プレオ」の生産を２００９年１２月に終了していたことが７日までにわかった。在庫がなくなり次第、販売を終える。「Ｒ２」「Ｒ１」の生産も３月１４日の受注分で打ち切る。軽３車種の生産終了は登録車に経営資源を集約する戦略の一環。富士重は１２年３月に軽生産から完全撤退すると見られる。軽販売の減少はトヨタ自動車傘下のダイハツ工業からのＯＥＭ（相手先ブランド）調達で補う。トヨタとの提携関係が一段と深まる。
　
富士重の０９年通年の軽販売は９万７９９６台（前年比１９・５％減）となり、登録車と合わせた全販売台数の約６割を占める。０９年１２月末時点で軽は全６車種だが、このうち３車種が今回の整理で廃止される。ダイハツからのＯＥＭ調達で品ぞろえを充実するが、販売の過半を超える軽を他社からの調達に切り替えることで、一時的な販売減も予想される。

どうしても外様大名が三河に取り入るために、踏み絵を踏まされているように見えてしまうんですけどね。
もちろん、軽をダイハツからのOEMに切り替えることで、水平対抗エンジンの登録車に開発を集中できるメリットはあるんですが。

スズキ、副変速機付きCVT採用で燃費24.5km/Lの新型「アルト」を発売 - クルマ - Tech-On！

従来型のアルトは、MT車と3速AT（自動変速機）車しかなかったが、新型ではMT車以外を副変速機付きCVT（無段変速機）および4速ATとし、全車でエコカー減税に対応する。CVT車は10・15モード燃費は24.5km/Lと従来の3速AT車の21.0km/Lから3.5km/L向上。これはMT車の24.0km/Lを上回る数字だ。4速AT車の燃費も22.5km/Lと従来型の3速AT車と比べると1.5km/L改善している。
　
燃費低減の理由で最も寄与率が大きいのは、変速機の効率化。CVTは変速比幅が7.28と大きく高速域での減速比をハイギアードにできるためエンジン回転数を低くできる。また4速ATも変速比幅を大きくとれ、さらにロックアップクラッチを締結する回転数を下げることで効率を改善した。

パレットのMMCで搭載されたのと同じジャトコの副変速機付きCVTですが、実燃費としてはどのくらいの改善効果があるんでしょうかね？
ダイハツは早くからCVTを搭載してきましたが、もう軽自動車はCVTが必須ですね。　ホンダは相当に出遅れてしまっています。

ダイハツ系のプロドゥア、生産拡大に向けラワン工場を拡張へ | マレーシア発ニュース速報 | マレーシアナビ！

プルサハアン・オトモビル・クドゥア（プロドゥア）は、来年３月までにセランゴール州ラワンの組立工場（138ヘクタール）を拡張する方針だ。将来の輸出需要の拡大に対応するためで、先に発表した多目的車（MPV）「アルザ（ALZA）」の輸出も視野に入れている。サイド・アブドル・ハフィズ社長が明らかにした。
　
ラワン工場の現在の年産能力は25万台。生産設備の他に、本社ビルや研究・開発（R&D）施設、スタイリング・スタジオ、車両試験コース、エンジン工場、パーツ倉庫などを備える。
　
同社長は、「アルザ」の発売前調査を元に月間販売目標を2,800台としたが、来年１月以降は月間4,000台の達成も可能だとコメント。需要増に応えて拡張を行う必要があると判断したと述べた。「アルザ」は既に１万1,000台の予約を受けており、納車には２−３カ月待つ必要がある。2010年には５万台の販売を予想している。予約の83％がオートマチック車だという。
　
プロドゥアは2010年の販売目標を過去最高の17万6,000台を目標に掲げている。今年11月までの時点では15万1,000台を販売しており、うち53％を「マイヴィ」が占めた。なお今年の販売目標台数に関しては、事前予想の16万2,000台から上方修正し、16万4,000台としている。

景気のいい話だね。　生産能力（25万台）と販売台数（17万台）の差は、トヨタブランドでの販売分かな？

Car Watch ダイハツ、マレーシアで7人乗りコンパクトカー「アルザ」を発売

ダイハツ工業とマレーシアの現地合弁会社であるプロドゥアは、マレーシアの新しい国民車として「ALZA（アルザ）」を発売し、11月23日（現地時間）に発表会を行った。価格は5万6000～6万4000マレーシアリンギ（約145万円～約166万円）。 （中略）
　
主な特長は、スタイリッシュなワンモーションデザインと、コンパクトなボディーに広い室内空間、多彩なシートアレンジが可能な3列シートとし、月販目標を3500台としている。

すごいな。　この機種だけで年間計画42,000台ですか！？　それだけでホンダの販売台数超えちゃうね。

ベスト・オブ東京モーターショーは2気筒の軽自動車用エンジン…これってへそ曲がりですか - クルマ - Tech-On！

各気筒の排気量が約220ccから約330ccに増えることによって燃焼室の容積に対する表面積の比が小さくなり、放熱損失が減る。また、機械損失も3分の2にはならないが、小さくなる。燃費は3気筒より30％以上良くなる。下手なハイブリッド車よりコストパフォーマンスが高いことは保証する。
　
660ccの2気筒というのは、そのまま3気筒にすれば990cc、リッターカーのエンジンを造れる。今後の標準的なエンジンとして重要な排気量である。軽自動車の標準エンジンとリッターカーの標準エンジン。両方に共通して使える部品はとんでもない数を造ることができる。量産効果でとんでもなく安くなる。

60年代のレース用エンジンでは経験上、１気筒あたりの排気量は300ccくらいが最も効率が良かったそうです。
当時と現在ではフリクションや燃焼効率のレベルが違いますが、同じような結論になるのが面白いですね。

軽自動車各社、アイドリングストップ機構の採用広がる｜GAZOO.com

アイドリングストップ機構による燃費改善率は、運転時間に対する停止時間の割合による。欧州の燃費測定モードでは３％、日本の「１０・１５モード」では７～８％の効果があるとされ、停止時間が長い大都市部では４割改善したとの調査結果もある。ただ、頻繁な再始動に耐えられる始動装置やエンジン停止時の電力供給、停止・再始動タイミングの制御など意外にコストがかさみ、現在はマツダ「ｉ―ｓｔｏｐ（アイストップ）」など登録車の一部で普及し始めている段階だ。
　
現在も軽のアイドリングストップ車は販売されているが、ダイハツ「ミラ」でベース車より１０万円ほど高く、車体価格が安い軽自動車に搭載するには一段とコストを下げる必要がある。しかし「車重の軽い軽に、ハイブリッドのような車重の増えるパワーユニットを搭載すべきではない」（ダイハツ）や、「登録車で普及してコストが下がれば採用の余地はあるが、今は到底無理」（スズキ）と、ハイブリッドに否定的な分、相対的にアイドリングストップ技術の有用性が高まりつつある。

もしダイハツやスズキが、本当に軽にハイブリッドは向かないと考えているのなら、ホンダがもし軽HVを出せれば一気にシェアアップできるかもしれませんね。

アイドリングストップなら５万円アップでも高いと思いますが、ハイブリッドと名がつけば10万円高でも買う人は多いんじゃないかな？　例のマイクロハイブリッドなら、可能性は十分にあると思うんですが。

マレーシア自動車初期品質調査、日本車が各部門でトップ＝JDパワー | マレーシア発ニュース速報 | マレーシアナビ！

コンパクトカー部門ではプロドゥア「マイヴィ」がトップ。２位はプロトン「サビー」でこれら２車種が平均を上回った。エントリー中型車部門ではホンダ「シティ」がトップで、トヨタ「ヴィオス」がこれに続いた。中型部門ではトヨタ「カローラ・アルティス」がトップ。これにホンダ「シビック」、日産「シルフィ」が続いた。
　
多目的車（MPV）・バン部門は、トヨタ「イノーバ」がトップ、これに日産「グランド・リヴィナ」、トヨタ「アバンザ」が続いた。ピックアップ車部門では、いすゞ「Ｄ-MAX」がトップだった。

HPM製フリードはまだマレーシアでは売ってないのかな？　HMSBでは作ってませんが、コンパクトカー部門でジャズが取れなかったのは痛いですね。　CR-Vはどうだったのかしらん？

【東京モーターショー】ダイハツ工業、2気筒の軽自動車用ガソリンエンジンを展示 - クルマ - Tech-On！

現在、軽自動車のエンジンは3気筒。各気筒の排気量が約220ccから約330ccに増えることによって燃焼室の容積に対する表面積の比（SV比）が小さくなり、放熱損失が減る。また、機械損失も2/3にはならないが、小さくなる。ボア・ストローク比は1.1と、若干のロングストローク。
　
当然心配になるのが振動である。2気筒エンジンは180度位相のクランク軸を持つ。二つのピストンは同時に上下することになる。これをクランク軸のカウンタウエイトだけで打ち消そうとすると、横方向の振動が出てしまう。このため1次バランサを使って振動を抑えるのが常識だった。軽自動車が550ccだった頃、各社とも2気筒エンジンを持っていた。ダイハツ自身やマツダは2軸の1次バランサを使っていたが、富士重工業は1軸バランサで済ませていた。ダイハツは、慣性主軸マウントなどの技術が発達したことを前提に、今回は1軸バランサを採用した。1軸ではエンジンのロール方向の振動が完全にしは取りきれないのだが、マウントの位置との工夫で最小限にできる。振動特性で3気筒以上を実現することが、商品化の条件だという。

自分も軽自動車クラスのエンジンは、もう一度２気筒を検討してもいいんじゃないかと思います。　あと、シリーズ型ハイブリッドの発電用エンジンね。

NIKKEI NET（日経ネット）：新興国向け低価格車、トヨタがダイハツと共同開発

トヨタ自動車は子会社のダイハツ工業と新興国市場向けの低価格車を共同開発する。トヨタの販売車種で最も安い100万円を切る価格を目指し、2010年代前半にインドやブラジル、中国などで順次発売する。世界の自動車大手は新興国で低価格車の商品化を競っている。トヨタも中・大型車中心の先進国市場への依存を転換。軽自動車最大手のダイハツを傘下に持つ強みを生かし、グループの力を結集する形で新興国戦略を本格化する。
　
トヨタとダイハツが海外向け戦略車を共同開発するのは初めて。

パッソやパッソ・セッテは、マレーシアでの主力車種なんですが、「海外向け戦略車」じゃないのかな？　それとも「共同開発」ではないんだっけ？

ダイハツ工業、軽専用アイドルストップ開発へ｜GAZOO.com

ダイハツは２００２年１２月に発売した先代モデル「ミラＶ」にアイドリングストップ機構を搭載。直噴エンジンとの組み合わせで１０・１５モードリッター３０・５キロメートルの低燃費を実現したが、ＭＴ車のみだったため販売は低調に終わった。現行「ミラ」にはＣＶＴ（無段変速機）でリッター当たり２７キロメートルの「Ｘリミテッド“スマートドライビングパッケージ”」を設定しているが、コスト高が響いて販売は伸び悩んでいる。
　
軽自動車専用に開発する新たなアイドリングストップ機構は、燃費の向上と同時に小型・軽量・低コスト設計を突き詰めて、従来のアイドリングストップ車よりも搭載車の販売台数を大幅に伸ばすことを目指す。現行ミラのシステムはトヨタ自動車「ヴィッツ」に以前設定されていたシステムと基本構造が共通で、軽自動車用としてはコスト高なのが弱点になっている。

小排気量車でのアイドルストップってどうなんでしょうね？　そんなに効果があるのかな？
４気筒なら気筒休止も出来ますが、３気筒じゃあ難しいものね。

トヨタから最大100店＝販売網1000店体制へ－ダイハツ（時事通信） - Yahoo!ニュース

軽自動車首位のダイハツ工業は17日、国内販売網拡充の一環として、系列の販売会社を通じ、親会社トヨタ自動車の販売店を最大100店舗程度譲り受け、直営店とする意向を固めたことを明らかにした。併せて販売協力業者の開拓も進め、来年以降早期に「国内販売網1000店体制の構築を目指す」（幹部）方針だ。（中略）
　
一方、トヨタは市場の低迷を受け、今後、約5000の国内販売拠点を統廃合する方針を決めている。ダイハツの販売強化計画を踏まえ、条件が合う販売店をダイハツの販売会社に譲渡する。
　
ダイハツの販売網は今年6月末時点で830店程度（直営店680店、協力業者約150店）。　

これはビックリですね。　直営だけかな？　希望があれば地場資本も含むのかな？

ダイハツ箕浦社長「軽にハイブリッドは疑問」 ｜ Response.

ダイハツ工業の箕浦輝幸社長は17日の『ミラココア』発表記者会見で軽自動車へのハイブリッド車（HV）設定について、「今のハイブリッドシステムで軽の燃費が良くなるかと考えると疑問」と述べた。
　
軽自動車にはエンジン排気量や車体サイズの規格があり、箕浦社長は、その規格のなかで重量やスペースをさくことになるハイブリッドシステムの搭載に疑問を呈した。
　
そのうえで、ダイハツとしては「コンベンショナルなガソリンエンジンやパワートレインの改良、車両の軽量化など総合的なチャレンジ」で燃費を改善していく方針を強調した。

額面通りには受け入れられないですね。　おそらくリチウムイオンの時代になれば、軽もハイブリッドが当たり前になると思います。
ダイハツとしては、当然ですが「軽自動車初のハイブリッド」を狙っているでしょう。

BizPlus: 最新：ダイハツ、中国事業を縮小　自社ブランド展開断念

ダイハツ工業は17日、中国事業を縮小すると発表した。2007年に発売した自社ブランドの多目的乗用車の販売が低迷しているため、今年中をメドに提携先の中国自動車大手、第一汽車のブランドでの販売に切り替える。中国事業については自社ブランド販売を断念、合弁相手に対する生産面での協力に絞っていく。
　
ダイハツは第一汽車の子会社である一汽吉林汽車（吉林省吉林市）に技術を供与し、07年６月から一汽吉林汽車が組み立てた多目的乗用車「セニア」を「大発」ブランドで販売してきた。知名度不足から08年の販売台数は約5100台にとどまり、当初計画の年３万台を大きく下回った。

日本のメーカーで、最も早く中国に進出したのがダイハツでした。　ダイハツは60年代からアジア市場開拓に関心があって、下関工場で軽自動車を作って輸出する計画もありました。

ダイハツ、排熱回収し燃費向上－次世代軽向けパワートレーン開発プロ立ち上げ:日刊工業新聞

ダイハツ工業は次世代軽自動車のパワートレーン開発プロジェクトを立ち上げた。レシプロエンジンの排熱を回収し、熱エネルギー変換効率を高めて燃費を向上する。開発成果は早ければ２０１０年に投入する新車に反映させる。１５年燃費規制は、排熱を有効利用した新型エンジンの投入などでクリアする。白水宏典会長が指揮を執る。
　
ダイハツは親会社であるトヨタ自動車系の部品メーカーも巻き込み、エンジンルームの機能見直しを進めている。エアコンやラジエーターなどの連携の効率化を進め、エンジンや変速機、電気系統などをコンパクト化する。その上で省エネルギーの機器配置設計に取り組む。大気に放出しているエンジン排熱の回収も視野に入れる。現行エンジンの熱エネルギー変換効率は約１５％にとどまる。そこで、無駄になっている排熱を駆動力に変換する技術を目指す。

本当に実用レベルで自動車の「排熱を駆動力に変換」できたら、ノーベル賞並みに画期的だけどね。
2010年投入ということは、もうR段階は終わってD段階ということでしょうか？　どんな仕組みなのか楽しみですね。