トヨタ「アクア」の人気が全く衰えない理由 （東洋経済オンライン） - Yahoo!ニュース BUSINESS

アクアの購入者は40～50代がもっとも多く、法人は全体の約2割という。法人が買い求めることは想像がつくとして、40～50代の人にとって、単なるコンパクトカーを買うというのは、少なからず抵抗があるのではないかと思うが、アクアはご近所の手前、乗っていて恥ずかしくない一方、ドイツ製の輸入車のように贅沢にも見えない。地方都市で奥さんが足代わりに乗るような、セカンドカーユースだけではなく、1家に1台のファーストカーでも十分に耐えうる。
　
アクアが売れた一方、トヨタの「ヴィッツ」や「ラクティス」など、自動車業界で「Bセグメント」と区分されるアクアと同クラスのコンパクトカーの販売が落ち込むという現象が起きた。たとえばヴィッツの車両本体は最安で144万円台から、ラクティスは同165万円台からと、アクアよりも安い。室内だけで比べるとラクティスのほうがアクアよりも広く、荷物もたくさん積める。

我が家も一年前にアクアに乗り換えましたが、手頃なトヨタ製HVがこれしかなかったんですよね。　カローラは60代のクルマだし。

三菱自、フィリピンで小型車生産　100億円投資　　：日本経済新聞

６月に公表された比政府の自動車産業支援策は、国内生産するメーカーに対して税金を免除するなどし、実質的な補助金とする内容だ。フィリピンは部品メーカーなど下請け産業が集積していないため、製造コストがタイなどに比べると１千ドル（約12万円）ほど高いとされており、これを補うかたちとなる。
　
支援策は16年から６年間で20万台を生産することなどが条件となっており、ミラージュの生産台数は年間で３万台強になる見込みだ。（中略）
　
比政府の自動車産業育成支援策はトヨタも申請し、小型車「ヴィオス」も適用される見通しだ。ヴィオスは同国でタクシーで採用されるなどの人気車。追加の設備投資は未定だが、１～２割の増産を検討している。当面は人員増などによる稼働率の向上で対応し、支援策のメドとなる年産３万台超を目指す。
　
フィリピンの14年の新車販売台数は、前年比３割増の27万台と過去最高を更新した。経済成長に伴って順調に増えているが、同年の国内生産は８万８千台にとどまっている。

フィリピンは組合運動が激しかったのもあり各社とも細々と生産してましたがどうなりますかね？
ASEANでは域内関税撤廃が2018年に控えているので、今からフィリピンに投資しようというところは少ないと思いますが。

インテリア・居住性・荷室比較 【トヨタ 新型シエンタ vs ホンダ フリード どっちが買い！？徹底比較】

そして3列目は新型シエンタが薄型燃料タンクの採用で、膝の持ち上がらない着座姿勢が得られる。2列目に比べると3列目の快適性は下がるが、座面も相応に柔軟で全高が1,700mmを下まわるミニバンの3列目ではトップ水準。 シエンタはボディの小さなワゴン風のミニバンだが、3列目は“意外”と感じるほどに快適 だ。
　
対するフリードは、床と座面の間隔が不足して3列目シートに座ると膝が少し持ち上がる。 大人6名の乗車自体はフリードも快適なのだが、新型シエンタと比べると僅かに負けてしまう。

前後方向の足元空間が気になるところですが、高さ方向で比較するとは意外でした。
フリードの全高は1,715mmなので、「全高が1,700mmを下まわるミニバンの3列目ではトップ水準」という表現がちょっと引っかかりますが。

VW、止まらない成長：日経ビジネスオンライン

興味深いデータがある。実はVW社とトヨタ、世界を見渡すと「真っ向からシェア争いをしている市場はない」（IHS Automotive日本・韓国ビークル・セールス・フォーキャストマネージャーの川野義昭氏）のである（図2）。世界最大市場の中国ではVW社がシェア16％を持つのに対してトヨタは5％。一方の北米市場ではトヨタが14％でVW社はわずか5％といった具合だ。
　
だが、均衡はまもなく崩れる。例えば中国では、トヨタは2017年末に中国・広州に工場を新設し、生産能力を高める計画を発表した。ついに、自動車業界の2強が正面から激突することになりそうだ。中国はVW社にとって最重要市場である。間もなく、地域別の販売台数でおひざ元の欧州を抜くと見られている（図3）。一方のトヨタは、各地域をバランスよく成長させながら、中国市場で攻勢をかける考えである。

日産もそうですが、リスクを取って中国を伸ばした決断は、今までは賭けに勝ってきましたね。

他社がヒット車を出したら、必ず同じカテゴリのクルマをぶつけて市場を横取りしてきたトヨタが、なぜか手をこまねいていたのがコンパクト3列シートミニバンです。

デミオのトヨタ仕様デビュー！ | 自動車評論家 国沢光宏

デミオベースのサイオン『iA』と言えば、6速マニュアルで1万5700ドル。6速ATだと1万6800ドルである。少しばかり割高な感じ。アメリカでの自動車ビジネスって「高いね」とユーザーが感じたら基本的に厳しい戦いになる。アメリカメディアの評価を見ると苦戦必至かと。
　
とにかく「狭い狭い」の連発。加えて価格は106馬力のiAより圧倒的にパワフルな130馬力エンジン積み、広いキャビンスペース持つフィットと同じ。アメリカ人の多くがフィットを選ぶと思う。何でパワー低く狭くてカッコ悪いクルマにそんな高い価格を付けたのか全く解らない。

マツダは盛んに「正しいドライビングポジションが取れます」と喧伝しているけれど、コンパクトカーのトーボードを後退させたのは流石に厳しかったのかな？

トヨタ、最大熱効率44％の新型2.8リッター直噴ターボディーゼルエンジン「1GD-FTV」 - Car Watch

新開発の「1GD-FTV」では、世界初のTSWIN（Thermo Swing Wall Insulation Technology）を採用。断熱性や放熱性の高い（熱しやすく冷めやすい）シリカ強化多孔質陽極酸化膜（SiRPA）をピストン頂部にコーティングすることで、燃焼時の冷却損失を最大約30％低減させた。
　
また、「空気の入りやすいポート形状」や、新開発の「ピストン燃焼室形状」、噴射圧をさらに高圧化・高制御化した「コモンレール式燃料噴射システム」の採用により、燃焼室内により効率的に燃料を噴射することで、空気の利用を最大化し、高熱効率と低エミッションを両立させた。
　
燃料噴射に関しても、メイン噴射の前に外気の状態に合わせた精密なパイロット噴射により、着火遅れ時間を短縮することで、世界中の過酷な環境下でも安定した燃焼を実現し、高熱効率で高い静粛性を維持するとしている。
　
さらに、タービン効率の向上を図る小型高効率可変ジオメトリーターボチャージャー（トヨタ内製）の採用などにより、従来型「KDエンジン」と比べ、燃費が最大で15％向上するとともに、ダウンサイズしながら最大トルクは25％、低速トルクは11％向上した。
　
トヨタ独自開発のコンパクト高分散尿素システム（尿素SCRシステム）を採用し、NOx（窒素酸化物）を最大99％浄化、EURO6ならびに平成22年（ポスト新長期）排出ガス規制などに対応させている。

圧縮比は15.6とSKYACTIV-Dほど低くないけど、トルクも出てるし良さげなエンジンです。　タイで売ってる2GD-FTVも EURO6対応なのかな？
コモンレールの圧力はいくらなんでしょう？　興味深いです。

［遠藤功治］【意外、国内利益率は低水準】～大手自動車会社決算と今後の課題　トヨタ 2～ （Japan In-depth） - Yahoo!ニュース

トヨタ自動車の利益に目を転じると、これは連結ベースでの営業利益のセグメント情報となりますが、日本が4%増の1兆5，714億円、北米が57%増の5，379億円、中国を除くアジアが7%増の4，217億円、欧州が39%増の811億円、その他地域が2.6倍増の1，115億円などとなっています。ここでも注意が必要なのが、日本の利益です。日本のセグメント利益には、当然、日本国内での利益が入りますが、この他に、海外への輸出に伴う利益、海外子会社等から親会社が受け取るロイヤルティー収入、海外子会社の生産用に日本から輸出する部品の利益なども入ります。
　
そしてトヨタも含め多くの自動車会社の場合、純粋に日本で作って日本で販売しての利益というのは、限りなくゼロか赤字の場合が多く、日本セグメントの利益の大半は、輸出やロイヤルティー収入といった、国内販売とは全く違う部分からの利益である場合が圧倒的に多いのです。ですから、日本セグメントが前年比で上昇しているからと言って、日本での販売が好調でそれによる増益であったなどと思うと、これは大きな錯覚ということになります。
　
ロイヤルティ―収入や輸出分の利益は当然円安の影響をモロに受けますから、何を隠そう、円安による増益効果は、この日本セグメントに最も顕著に現われます。このトヨタの決算に関して言えば、会社全体の営業利益は、一昨年度に比べ4，584億円の増加となっていますが、そのうちの為替変動による増益分は2，800億円あります。日本セグメントの利益は、前述通り4%増の1兆5，714億円ですが、これは一昨年度に比べ、613億円の増加です。つまり、為替影響が2，800億円もあったのに、日本のセグメント利益は600億円強しか増えていない、差し引き2，200億円の大半は、国内販売の利益減、タイなどからロイヤルティ―収入の減少、ということになります。
　
決して、国内利益が増えたなどとは思わないで下さい。国内利益は実質的な意味で、非常に低水準な利益率での黒字を維持というのが現状、補修部品などの利益も多いでしょうから、車の販売自体では殆ど儲かっていない、とも言えるかもしれません。日本における市場シェアが、登録車市場では46%、軽自動車を入れた全体で42%とうい会社が、実際は国内でそれほどの利益はあげていない、というのは驚くべきことです。

意外でもなんでもないですが、業界で支配的な地位にある会社が率先して薄利多売を仕掛けたら、下位メーカーは尚更だよね。

「米国企業が健全な市場は値崩れしない」という話がありますが、トップメーカーは適正な利幅を確保して、さらにそれを内部留保するのではなく労働者に分配すると共に、仕入れ～製造～販売の関連会社でシェアするべきです。

CO2排出量の多いトヨタ“エコカー”ミライの正体　700万円の価値はあるのか？ （Business Journal） - Yahoo!ニュース BUSINESS

発進は、電気自動車と同じモーター駆動なのでスムーズである。街中でおとなしく乗る分には不都合はなく、スムーズな発進と加速が楽しめる。燃料電池に空気を送るポンプの騒音が目立たないわけではないが、慣れれば大して気にならない。ただし、電気自動車の“しーん”と静まり返る室内に比べると少々騒がしい。（中略）
　
また、首都高速道路への合流といった場面では、もう少し加速力が欲しい。アクセルを踏んだ時のモーターの反応も、もう少し鋭いといい。電気自動車の三菱自動車・i-MiEV（アイミーブ）、日産自動車・リーフ、独フォルクスワーゲン（VW）・e-up！、特に独BMWのi3に比べると、加速力、モーターの反応ともにいまひとつだ。（中略）
　
しかし、重いといわれる電気自動車のBMW i3が1260kgであることを考えると、電池をわずかしか積まないミライが、なぜこれほど重いのか。

EVが市販されてもう何年になるのかな？　カーボン製モノコックを持つ最新EVのi3と世界初の量産型FCVの「ミライ」を比べるのは、ちょっとフェアじゃないんじゃない？
ちなみに日産「リーフ」（MC後）の車重は1430kgです。

【ホンダ ステップワゴン 新型発表】燃費は ノア/ヴォク に譲るが、走りに「絶対の自信」 | レスポンス

ただ競合車であるトヨタ自動車の『ノア/ヴォクシー』にはハイブリッドモデルがあり、そのモード燃費23.8km/リットルと、その差は歴然だ。
　
しかしステップワゴンの開発責任者を務める本田技術研究所の袴田仁主任研究員は「燃費だけで語るのであれば、向こうの方が絶対有利だと思う」としながらも、「ハイブリッド車は、私どもも十分乗らせて頂いた。走りの爽快という部分においては絶対の自信はある」と言い切る。
　
さらに「従来の2リットル自然給気エンジンでは、結構の回転数まで回さないとトルクが出てこなかった。例えば多人数乗車で坂道を登る場合、エンジンをかなり回す必要があった。それに対して今回のエンジンは低い回転数のまま、すーっと登っていく。また高速の伸びも素晴らしく良い」と説明。

日産の「なんちゃってHV」に勝ててよかったね。

トヨタの新エンジンは最大熱効率40％以上 - クルマ - 日経テクノロジーオンライン

新しいガソリンエンジンは、トヨタ自動車が2014年に発表した高効率エンジン群中の「さらに高効率なタイプ」（同技術者）。2014年に発表した高効率エンジンの最大熱効率は37～38％だったが、新しいガソリンエンジンはそれを2ポイント以上高めることになる。
　
熱効率を向上させたポイントは燃焼の改善。まず、吸気ポートを改良した。鋳鉄で出来た吸気ポートの機械加工の精度を高め、従来では不可能だった形状に加工。これにより、吸気圧損を低下させて急速燃焼を実現した。加えて、ボア径とストロークの比率を最適化した。

ガソリンエンジン搭載車として最高燃費はスズキ・アルトの37km/Lですが、そのエンジンの最大熱効率はいくらなのかな？
いくらエンジン単体の熱効率が高くても、クルマとして燃費が良くないと意味が無いよね。　トヨタ車はハイブリッド以外の燃費でまだカテゴリのトップランナーになれてないので頑張ってほしいです。

トヨタ専務「工場新設、北米市場への自信の表れ」　　：日本経済新聞

メキシコ工場は北米への輸出拠点となる。レンツ専務は「（トヨタの新たな設計思想である）『ＴＮＧＡ』に対応して一から作る最初の拠点であり、世界のモデルになる」と述べた。ＴＮＧＡによりモジュール（複合）部品の採用やモデル間の部品の共通化を徹底し、生産を効率化する。
　
米国トヨタ自動車販売のボブ・カーター上級副社長も取材に応じ、米国の新車市場について「過去５年連続で成長し、今年も成長が見込める」と説明した。米新車販売は14年に前年比６％増の1652万台となり、８年ぶりの高水準を記録。今後３年は1600万～1700万台の高水準が続くと見通した。

新興国の成長が踊り場にきていることもあり、各社とも北米回帰が鮮明になっていますね。

新型「プリウス」の燃費40km/l、TNGAハイブリッドだけでは届かない （MONOist） - Yahoo!ニュース

現行の3代目プリウスは、装備を省いて車両重量を1310kgまで軽くした「Lグレード」のJC08モード燃費が32.6km/l。他グレードのJC08モード燃費は30.4km/lに留まる。もしLグレードのJC08モード燃費を15％向上しても37.5km/lで40km/lには届かない。（中略）
　
つまりJC08モード燃費40km/l以上の達成には車両重量の軽量化が必須になる。ではどこまで車両重量を減らせばいいのか。最低でも115kg減の1195kgまで減らさなければならない。3代目プリウスのLグレードは、JC08モード燃費の重量区分で1196～1310kgの枠に入っている。これを、さらに1つ下の重量区分である1081～1195kgにできれば、JC08モード燃費を計測する際の負荷を減らせる。
　
重量区分1196～1310kgの平成27年度燃費基準が17.2km/lであるのに対して、重量区分1081～1195kgの平成27年度燃費基準は18.7km/l。新開発のハイブリッドシステムの搭載により、重量区分1196～1310kgで37.5km/lに達した新型プリウスを、重量区分1081～1195kgで燃費計測すれば、単純計算で37.5×18.7÷17.2＝40.7km/lになり、40km/l以上を達成できる。

パワートレインだけで15%以上の燃費向上は難しくないと思います。　軽量化は大変ですが、アクアで1,080kgを達成出来たのだから、不可能ではないでしょう。　ただ全グレードという訳にはいかないでしょうね。

個人的には「燃費レーサー」はアクアに譲って、プリウスは「欧州でも戦えるハイブリッド」を目指してほしいです。

トヨタやＶＷの合弁会社もグループ内に・・・第一汽車トップに「規律違反」の疑い （サーチナ） - Yahoo!ニュース

中国共産党中央規律検査委員会と中国政府監察部は１５日、第一汽車集団の徐建一董事長（会長）を重大な規律違反の疑いにより調査していると発表した。第一汽車集団は中国の三大自動車企業のひとつで、グループ内にはトヨタやフォルクスワーゲンなどとの合弁会社もある。第一汽車集団本体の株式上場は、中国自動車業界の大きなテーマとされてきた。徐董事長の取り調べにより、同社活動が影響を受ける可能性もある。
　
中国共産党は腐敗の減少・撲滅を目的に、全国各地政府や公共事業体、国有企業の検査を続けている。第一汽車集団に派遣された検査チームは１月３０日の時点で、「多くの腐敗問題がある。カーディーラとしての契約締結時、あるいはカーディーラ企業の株式保有などに関連して、特定の人物に利益を図っている」などとするリポートを発表した。徐董事長も同見方について「実情と完全に合致する」と表明した。

「虎」なのか「蝿」なのか分かりませんが、今年の生贄になった模様です。

クルマ、消える「マイナーチェンジ」：日経ビジネスオンライン

「『マイナーチェンジ』という言葉を使うのは、やめました」
　
1月末、マツダ商品本部の大塚正志氏は、2種類のクルマを前にこう語り始めた。そこに並んでいたのは1月に改良・発売したSUVの「CX-5」とセダン「アテンザ」。いずれも2012年に「新型車」として売り出した車種なので、4～6年周期のフルモデルチェンジ（全面改良）までの半ばにある今回の改良・発売は、従来であれば「マイナーチェンジ（一部改良）」と表現していた。
　
しかし、広報部門のニュースリリースのタイトルは「大幅改良」。本文中にも「マイナーチェンジ」の文字はない。2010年に出した当時のアテンザの改良・発売のリリースが「マイナーチェンジ」とうたっているのとは対照的だ。対外的な発表だけではなく社内でも、「マイナーチェンジ」という言葉を使わず、「IPM（インテリム・プロダクト・メジャーの略）」と呼んで開発を進めたという。

最近はマツダというだけでなんでも取り上げるな。　そんなのマツダが始めたことでも何でもないじゃん。
日経ビジネスオンラインは、マツダと付ければPVが上がると思っているようです。

【インド】12月のＡ３プラス部門、シティが首位 （NNA） - Yahoo!ニュース BUSINESS

ＳＩＡＭの定義によると、Ａ３セグメントはＡ３プラスと「Ａ３マイナス」（全長4,001～4,250ミリ、最大排気量1600ｃｃ）に分類される。Ａ３マイナスは、トヨタ・キルロスカ・モーター（ＴＫＭ）の小型セダン「エティオス」が2,482台で最も多く、次いで、マルチの「ディザイア・ツアー」が1,676台、マヒンドラ＆マヒンドラ（Ｍ＆Ｍ）の「ベリト」が167台となった。ＨＭＩＬの「アクセント」は輸出向けとなり、国内実績はない。
　セグメントの内訳をみると、Ａ３マイナスが4,325台、Ａ３プラスが１万5,316台だった。１年前の13年12月実績では、Ａ３マイナス（１万8,588台）がＡ３プラス（7,502台）の２倍超あったが、逆転した格好だ。Ａ３プラスは小型車種からの買い替え需要が見込まれ、有望市場とみられている。
　
超小型・小型のハッチバック、セダンに代表されるＡ２セグメント以下（全長3,600ミリ以下、最大排気量1000ｃｃと全長3,601～4000ミリ以下、最大排気量1400ｃｃ）は乗用車全体の86.0％（13万1,344台）を占めた。また、Ａ２セグメント以下ではマルチの車種が58.0％（７万6,157台）、ＨＭＩＬが23.1％（３万378台）と、大手２社で81％を占めている。

変わったセグメント分類ですね。

Yahoo!ニュース - 自動車メーカーと販売店の「チカラ関係」　中国国内で変化の兆し＝中国メディア （サーチナ）

記事は、１２月下旬に中国自動車流通協会が販売業者５２３軒を代表して一汽トヨタに対し、販売店に対する在庫圧力の軽減と、２２億人民元（約４２７億円）の補償などを求める９項目の提案が書かれた書簡を提出したとの情報が流れ、業界に衝撃が走ったとした。そして、同協会の副事務局長が国外メディアに対して「５２３軒のうち９５％が赤字で、一部販売業者は一汽トヨタ車の販売を停止する、あるいは赤字のために完全に閉鎖する可能性がある」とコメントしたと伝えた。
　
また、２２億元の補償について、一汽トヨタのビジネス戦略や在庫強要行為などにより、販売店の在庫が限界を超え、値崩れや資金不足、経営コストの増加などを引き起こし、販売店が深刻な赤字ないしは倒産の危機に直面していることによるものであると説明。１台あたり少なくとも４０００元（約７万７０００円）の補償が必要の計算によるものだとした。
　
そのうえで、中国で販売店が抱える平均的な在庫が２４－３６日分の供給量であるのに対し、２０１４年１０月には４４日分にまで上昇、とくに輸入車の販売業者においては最高で６９日分にも上ったとする同協会の統計を紹介した。

店頭に並べておけばクルマが売れた時代とは違うということなんだろうけど。

2015年、攻勢に出るトヨタとホンダ：日経ビジネスオンライン

THSは、独立した変速機を持たないシンプルな機構にできるのが特徴だが、高速走行時にはモータの駆動力の比率を高めなければならないという課題があった。モータを駆動する電力は、エンジンで発電機を駆動することで生み出しているが、エンジンで発電するとき、およびモータで駆動力を生み出す時の2段階で損失が発生するため、エンジンで直接駆動輪を駆動するよりも効率が低い。
　
中低速域はエンジンの効率が低い運転領域であるため、この損失を考慮しても、エンジンで発電機を回して、生み出した電力でモータで駆動したほうが効率的だが、高速走行時はエンジンの熱効率が高いので、エンジンで駆動輪を直接駆動したほうが燃費が良くなる。また、高速走行時にはモータの駆動力の比率が高まるので、モータ自体の出力を高めなければならないという課題もあった。実際、プリウスには出力73kWの1.8Lエンジンに、出力60kWのモータが組み合わされているのだ。

年末はアクアに乗って伊勢神宮まで行ってきました。　往路は新東名を走ったのですが、ペースが非常に速い（130km/h前後）ですね。　この速度で走っていると、アクアの燃費はかなり悪化します。
それでも往復1,000km以上走って25km/Lの燃費は立派ですが。

Yahoo!ニュース - インド 新車販売、7％減…5か月ぶりに減少　10月 （レスポンス）

インド自動車工業会は11月10日、インド国内の10月の新車販売の結果をまとめた。乗用車と商用車を合わせた総販売台数は、27万3116台。前年同月比は7％減と、5か月ぶりに前年実績を下回った。
　
メーカー別では、インド市場で3割を超えるトップシェアを握るスズキのインド子会社、マルチスズキが10月、インド国内で9万7069台を販売。前年同月比は1％増と、6か月連続で増加した。（中略）
　
ホンダのインドにおける四輪車生産販売会社、ホンダカーズインディアリミテッドが公表した10月のインド新車販売台数は、1万3242台。前年同月比は18％増と、2桁の大幅増を維持する。モデルチェンジを受けたばかりの新型『シティ』が5120台と回復。新型コンパクトカーの『アメイズ』も、3482台と売れた。新型『モビリオ』も2985台と引き続き、良好な立ち上がり。

インドでモビリオがどの程度売れるか注目ですね。

トヨタ､こぞってアナリストが｢買い推奨｣ | 自動車 | 東洋経済オンライン | 新世代リーダーのためのビジネスサイト

これはライバルのホンダとは対照的だ。同社は2014年すでにいくつかの障害に直面している。
　
日本で第3位の自動車メーカーは、人気のフィット・ハッチバックを相次いでリコールした後に顧客離れが起き、年間純利益予想を約6%下方修正しなければならなかった。
　
日銀の刺激策により最近市場は上げ相場となっているが、ホンダ株価は市場全体を下回り、依然として10月初めの株価に回復していない。

なんだかまるで年間純利益予想を下方修正したのがリコールによる顧客離れみたいな言われようだけど、9月までは前年比で市場水準よりホンダは売れてたんだけどな。
そもそも「リコールによる顧客離れ」が起きてるなら、フィットやヴェゼルの売れ行きはもっと落ちてるだろうに。

まあ、調子が悪い時は何を言われても耐えるしかないね。　見返すのは実績を出してからだよ。