Car Watch トヨタ、2015年末までに新型HVを21モデル投入、新型EV「eQ（イーキュー）」発表
eQは主な用途を通勤や買い物など日常での近距離走行と想定し、電池容量を極力小さくしながら、効率的なエネルギー利用、コンパクトなボディーによる扱いやすさ、軽快でキビキビとした走りを実現した4名乗車が可能な高性能EV。
ボディーサイズは3115×1680×1535mm（全長×全幅×全高）、ホイールベース2000mmで、IQ（100G/100X）と比べ130mm長く、35mm高いスペックとなる。ホイールベースは共通。
電費は世界最高を謳う104Wh/km（JC08モード）を実現し、これにより12kWhの小容量電池ながら、一充電走行距離100km、最高速125km/hを達成。充電については、AC200Vで約3時間、急速充電で約15分で満充電になると言う。モーターの最高出力は47kW、最大トルクは163Nm。
同モデルは12月以降、日本と米国の自治体および特定利用者に限定して導入する。価格は360万円。
広く売る気はないので、現時点で価格はあってないようなものなのかもしれませんが、12kWhしか電池積んでなくてなんで360万円なんだ？という疑問はあります。
車体のコンパクトさからすれば、フィットEVの電費（106Wh/km）よりもっと良くないと辻褄合わないけどね。 あちらは20kWhの電池積んで400万円だし。
ホンダ、「フィットＥＶ」まず法人向けに発売 月額５万５千円程度でリース （産経新聞） - Yahoo!ニュース
ホンダは３１日、主力小型車「フィット」の電気自動車（ＥＶ）のリース販売を始めたと発表した。法人向けで、２年間で国内約２００台の販売を目指す。車体価格は４００万円だが、月額のリース料は５万５０００円程度になるという。（中略）
過去にＥＶの実証実験を行っていた埼玉県と熊本県大津町への納車を皮切りに、自治体や企業に売り込みをかける。米国でも先月リース販売を開始し、３年間で１１００台の販売を狙う。
一般発売については「ＥＶ市場はまだ発展途上で本格的にビジネス展開するのは難しい」（担当者）ことから、販売動向をみて慎重に検討する。
どうせ来年にはFMCするのでしょうし、量産ラインでの生産でもないので、この価格は仕方ないのでしょう。
「第三次EVバブル」は本当に崩壊するのか？ EVの未来はアメリカに振り回されっぱなし｜エコカー大戦争！｜ダイヤモンド・オンライン
2012年8月8日、経営不振に陥っていた米リチウムイオン二次電池ベンチャーの「A123システムズ」は、中国自動車部品大手「萬向集団」が同社の株式過半数以上（投資総額約356億円）を取得するとの覚書を交わしたと発表した。
A123システムズは元々、MIT（米マサチューセッツ工科大学）発の学内ベンチャー。オバマ政権のグリーンニューディール政策のなかでは、EVベンチャーの「テスラ」と並び称される“次世代ビジネスの星”だった。（中略）
そして今回のケース、米政府としてはA123システムズのオーナーが誰になったとしても、当初の目的である「米国内での生産」が維持されれば構わない、という姿勢だろう。元々、リチウムイオン二次電池やEV開発技術で日本や韓国に大きく出遅れていたアメリカ。また、本連載でも度々紹介しているが、EV開発において、米中政府間のつながりは強い。
今回のA123システムズのケースは、「税金を使って、結果的に中国に技術流出するとはけしからん」との市民感情とは裏腹に、米政府にとっては“良き落としどころ”という解釈なのかもしれない。今年11月大統領選挙前に、現政権のイメージダウンとなる“次世代ビジネスの星”の経営破綻は絶対に回避する必要があるのだ。
FCでのバラード社みたいだなと思って見てました ＞ A123システムズ
ベンツが提携したという点も共通項ですね。
EVベンチャーみたいな有象無象は淘汰されるにしても、大手メーカーによるEV導入はあわてずいそがず粛々と続きますので、心配いらないと思いますけどね。
日産、ＥＶからの電力供給システム「リーフ・トゥ・ホーム」出荷に遅れ:日刊工業新聞
電気自動車（ＥＶ）から家庭に電力供給できる日産自動車のＶ２Ｈ（ビークル・トゥ・ホーム）システム「リーフ・トゥ・ホーム」の出荷が遅れていることが分かった。当初は７月２０日の出荷開始を予定していたが、一部で不具合が見つかり、設置は早くても９月上旬以降にずれ込む。普及に向け、関西や九州でＥＶ「リーフ」とセットで無償提供するプロジェクトを進めていたが、当初狙った今夏の節電への貢献は難しくなりそうだ。
一部使用環境で不適合が発生する可能性が見つかり、万全を期すために対策を施す。ソフトウエアの修正で対応でき、最終調整のめどが立ったことから、９月に設置を始められるという。
電力不足うんぬんで騒ぐのは、おそらく今夏限りになると予想します。
キーワード解説：キーワード解説「電費」 - スマートジャパン
一充電走行距離を走り切るときに消費する電力量は、電気自動車の蓄電池の蓄電容量と一致すると考えてしまうことがあるが、一致しない。例えば、フィットEVの交流電力量消費率である106Wh/kmに、一充電走行距離である225kmを乗算すると23850、つまり23.85kWhとなる。フィットEVの蓄電池の蓄電容量は20kWh。一充電走行距離を走り切るときに、蓄電池の蓄電容量以上の電力を消費している計算になる。
これは、電気自動車ならではの特長を表している。電気自動車は走行しながら発電しているのだ。運転者がブレーキをかけて停止しようとするとき、普通にブレーキをかけた場合は完全に停止するまで車輪は空回りを続ける。電気自動車は車輪が空回りするエネルギーを利用して発電する機能を備えている。
この機能は一般に「回生ブレーキ」と呼ぶ。電気自動車の電費を向上させる方法としては、車体を軽くするなど、ガソリンエンジン車と共通する方法もあるが、回生ブレーキの効率を上げるという方法も大きな効果をもたらす。
なるほど。 回生ブレーキの発電量は、バッテリー容量の19.25%に相当する訳で、結構大きいですね。
ところで空気抵抗とタイヤの転がり抵抗、フリクションロス、車内でのエネルギー消費量（これが大きそう）を除いて、純粋な移動（運動）エネルギーに対しては何%回収出来ているのでしょうか？
モード燃費の計測は複雑な加減速があるので、単純な計算では出せないのでしょうが、興味がありますね。
GMのPHV、シボレー ボルト…累計走行距離の3分の2はEVモード | レスポンス (ビジネス、企業動向のニュース)
これはシボレーが、ボルトの公式サイトで明らかにしているもの。同サイトでは、ボルトのオーナーの累計走行距離と、それに占めるEVモードでの走行距離を、リアルタイムで表示している。
同サイトによると、ボルトのオーナーの累計走行距離は1億マイル（約1億6000km）を突破。このうちの約3分2にあたる6370万マイル（約1億km）が、EVモードによるゼロエミッション走行だという。
ボルトは最初の約56kmを、モーター駆動だけでEVのように走行。バッテリー（二次電池）の残量が少なくなると、発電専用のエンジンが始動。バッテリーを充電するとともに、ジェネレーターを回してモーターへ電力を供給し、航続距離を伸ばす。
逆に言うと、1/3はエンジンを回さなければ走れないということです。
日産「リーフ」並にバッテリーを積んだとしても、1/5くらいはエンジンを回すことになるんじゃないでしょうか？ EVが苦戦するのもむべなるかな、ですね。
ちなみにボルトよりもバッテリーが小さい、プリウスPHVの場合はEV走行比率は32%程度ということです。
坂本龍一が反原発運動で「たかが電気」発言 ネットで「電気で儲けた人が言うか」と疑問の声 : J-CASTニュース
YMO(イエロー・マジック・オーケストラ)のキーボード奏者で音楽家の坂本龍一さん(60)が、脱原発集会に登場し「たかが電気のために命を危険に晒してはいけない」などと発言したことが、ネットで大きな議論に発展している。
坂本さんは原発の再稼動によって、福島のような原発事故がまた起こる可能性を示唆し、原発に頼らない電力供給を呼びかけたつもりだったのだが、「電力が無くなると死人が出るだろ」「お前はYMOの電子楽器で儲けたくせに」などといった非難が多く出ている。
電気自動車のCMに出てギャラ貰っているのにねぇ。
規制強化が引き金となったトヨタとBMWの提携 - クルマ - Tech-On！
BMW社がトヨタ自動車と提携した背景には、世界各地で進行する自動車に対する環境規制の強化があります。特に米国カリフォルニア州のZEV（zero-emission vehicle）規制が強化され、BMW社も規制対象になることが提携の大きな要因にあるのではないでしょうか。
現在、カリフォルニア州では年間販売台数が6万台以上の自動車メーカーに対し、排出ガスを出さないEVもしくはFCVなどの販売を義務付けていますが、この規制が2017年発売の2018年モデルから年間販売台数が2万台以上のメーカーも対象となります。具体的には、現状では米General Motors（GM）社と米Ford Motor社、米Chrysler社、トヨタ自動車、ホンダ、日産自動車の6社のみが対象でしたが、現状の販売台数で見ると新たにドイツVolkswagen社とドイツDaimler社、ドイツBMW社、韓国Hyundai Motor社、韓国Kia Motors社、マツダの6社が加わることになりそうです。
しかも、カリフォルニア州ではZEV規制をさらに強化する方針で、2017～2025年に同州で販売される新車の15.4％をEVもしくはPHEV、FCVにするという意欲的な目標を明らかにしています。カリフォルニア州の規制については現在、米国の他の11州も同様な規制を導入しており、多くの自動車メーカーが米国市場の将来を左右する規制と位置付けています。こうした点からドイツ勢や韓国勢も電動車両の投入計画を拡大せざるを得ない状況になりつつあります。
マツダも先日、デミオEVを発表しました。
そう考えると面白いのは、ZEV法にかすりもしない三菱自がEVに力を入れていることですね。
遠のくEV普及、日米で逆風：日経ビジネスオンライン
下のグラフは米調査会社オートデータが集計した、米国でのリーフ販売台数の推移だ。2010年12月に発売し、昨年は好調だったが、今年に入って販売ペースが落ち、6月まで3カ月連続で前年同月を下回った。ライバルである米ゼネラル・モーターズ（GM）の「シボレー・ボルト」に販売台数で逆転を許している。
ボルトはEV走行がメーンだが、電池が切れた場合などにガソリンエンジンによる走行が可能。このためリーフのような純粋なEVではなく、PHV（プラグインハイブリッド車）と見なされる。昨年、電池発火の危険性を指摘され、販売面でスタートダッシュに失敗したが、その後は盛り返している。
PHVとEVを比べてもねぇという気もしますが、リーフが米国での販売計画に達していないのは覆い隠しようがありません。
一応、日本では月千台ペースで登録されてるんだけどね。
太陽電池とEVを両方持っちゃダメ？：日経ビジネスオンライン
ところが、固定価格買い取り制度の実施が足を引っ張りかねない状況になっている意外な業界がある。自動車業界だ。しかも、頭痛のタネは、同業界が現在提案する最もエコな製品、EV（電気自動車）という。
「太陽光パネルを買った消費者は、EVを買うなと言っているようなもの」とEV関係者は憮然とした表情で語る。太陽光パネルを買った消費者は本来であれば、余剰電力を1キロワット時当たり42円で電力事業者に買い取ってもらえる。ところが、その消費者がEVを所有していた場合、買い取り価格が1キロワット時当たり34円に引き下げられてしまうからだ。
太陽光パネルもEVも、いずれもエコ意識の高い消費者が選択する製品だ。それなのに、そこにカニバリズムを生じさせるような制度設計になってしまっている。
これは家庭用蓄電池もそうだし、エコウィル／エネファームのような発電設備でも同じです。
車載リチウムイオン電池のコスト、2025年までに7割低下も （ロイター） - Yahoo!ニュース
コンサルティング会社マッキンゼーは１１日発表したリポートで、電気自動車（ＥＶ）に搭載されるリチウムイオン電池のコストが、２０２５年までに約７０％下がる可能性があるとの見方を示した。（中略）
リチウムイオン電池のコストは現在１キロワットアワー（ｋＷｈ）当たり５００─６００ドル（約４万―５万円）だが、２０２０年には同２００ドル前後、２０２５年には同１６０ドルまで下がるという。
1/10くらいになってほしいところですが、それがムリでも容積や重量あたりの電力量密度をもっと上げないと、航続距離を伸ばすのは難しいと思います。
日産、北九州市にも「リーフ」５０台を無償提供 ＥＶで節電協力 （産経新聞） - Yahoo!ニュース
日産自動車は９日、北九州市の一般企業や介護指定事業者、個人を対象に、自社の電気自動車（ＥＶ）「リーフ」５０台と、ＥＶを事務所や家庭での蓄電池として使えるようにできる装置を来年３月末まで、無償提供すると発表した。北九州市と共同で取り組む。
少なくともバックオーダーを抱えているようなら、こんなタダで配るようなことはしないでしょうから、販売不振というのは事実なんでしょう。
6月の日本製EV米国販売、日産 リーフ は約7割減 | レスポンス (エコカー、EVのニュース)
日産『リーフ』と三菱『i-MiEV』（米国名：『i』）。この2台の日本製EVについて、6月の米国販売実績が出揃った。
これは3日、北米日産と三菱モータースノースアメリカが明らかにしたもの。北米日産の発表によると、6月のリーフの米国販売台数は535台。5月の510台は上回ったものの、2011年6月の1708台に対しては、68.7％の大幅減となった。
大幅減となった要因について、北米日産からのアナウンスはない。2012年6月は、前年同月よりもディーラー稼働日が1日多かった。にもかかわらず、リーフの販売は7割近い落ち込みとなった計算だ。
リーフは2012年末、米国テネシー州スマーナ工場で現地生産が開始される。それに合わせて初の大幅改良が施されると見られており、買い控えの動きもあったと推測できる。
新車効果が薄れるので、前年比で落ちるのは仕方ない部分もありますが、このペースでは今年度2万台なんて夢のまた夢では？
発売前に2万台の予約があったという話はどこへいったんでしょうね？
トヨタ、燃料電池車を供与 ＢＭＷと次世代環境技術の提携拡大 （フジサンケイ ビジネスアイ） - Yahoo!ニュース
トヨタが今回、燃料電池車の技術まで供与するのは、次世代環境車の“本命”と位置づけているためだ。走行中の二酸化炭素（ＣＯ２）排出ゼロのＥＶがすでに商品化されているが、フル充電しても走行距離が２００キロ程度に制限されるのが難点。電池の技術開発が進み距離が長くなるとみられるが、それでも限界はある。
これに対し燃料電池車は同じＣＯ２排出ゼロでも、水素スタンドが普及すれば長距離走行が可能となる。欧州では環境規制の対応と同時に長距離走行も求められるため、燃料電池車の普及が先行するとみられている。
トヨタは家庭用電源でも充電できるプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）、ＥＶ、燃料電池車、ディーゼルエンジンなど全方位で次世代エコカー技術を開発しているが、ＨＶの次の“本命”はＥＶよりも燃料電池車とみており、ＢＭＷとの協業で欧州販売で先手を打ちたい考え。
10年前は、技術のポテンシャルから言えばプラズマの方が上だったと思うのですよ。 自発光式でコントラストが高く取れるし、残像感も少ないし。
日産リーフ、米国販売倍増を計画か…年間2万台が目標 | レスポンス (スポーツ／エンタメ、出版物のニュース)
これは18日、『ブルームバーグ』が報じたもの。同メディアのインタビューに応じた日産アメリカのビル・クレイガー副会長は、「2012年度のリーフの米国販売は、2011年度の2倍の2万台レベルへ引き上げるつもりだ」と語ったというのだ。
この販売倍増計画が伝えられたのとは裏腹に、ここ2か月、リーフの米国販売は失速。しかし、これを打開する策をすでに日産は用意している。
それは2012年12月、米国テネシー州スマーナ工場で、リーフの米国現地生産を開始すること。日産はリーフの米国現地生産を始めるのを機に、同車の販売を倍増させる構想を描いているわけだ。
よく分からないけど、現地生産で売価を引き下げて倍増させるということなのかな？
でもリーフの米国での価格って、日本と比べても安くなかったっけ？
ホンダのフィットＥＶ、米ＥＰＡ基準で最高の換算燃費に （ロイター） - Yahoo!ニュース
ホンダ＜7267.T＞は６日、電気自動車フィットＥＶについて、米環境保護局（ＥＰＡ）による換算燃費は１１８マイル／ガロン（ｍｐｇ）と発表した。三菱自動車＜7211.T＞ｉ‐ＭｉＥＶの１１２ｍｐｇを上回り、最も効率性の高い換算燃費となっている。
準小型車のフィットＥＶの一度の充電での走行距離は８２マイルで、フォード＜F.N＞の小型車フォーカス・エレクトリックや日産＜7201.T＞の小型車リーフを上回った。
フィットＥＶは２０１２年夏からカリフォルニアとオレゴン州でリースが開始され、ホンダでは今後２年間で１１００台のリースを予想している。両州でのリース価格は頭金なしの月３８９ドルに設定している。
コンバートEVに負けたら、EV専用車の立つ瀬がないですね。
NEC、自動車向けLiイオン電池の電極をGSユアサに供給 - クルマ - Tech-On！
NECは2012年6月6日、主に自動車に向けたLiイオン2次電池の電極をGSユアサに供給すると発表した。電池の容量で換算して年間20万～70万kWh程度になるもよう。NECの電極は日産自動車の電気自動車（EV）「リーフ」に使われている。
電極を製造するのはNECの100％子会社であるNECエナジーデバイス。同社がMn系の正極と炭素系の負極を生産し、NECと日産の合弁会社で電池セルを手掛けるオートモーティブエナジーサプライ（AESC）に現在は大半を供給している（図1）。神奈川県相模原市に電極の工場があり、2011年3月時点における生産能力は200万kWh相当である。
NECとGSユアサは電極の供給に関する詳細な条件を2012年10月末をメドに決める方針。電極の供給だけではなく、電力事業や住宅向けの蓄電システムに関しても今後協業していくという。
このニュースをもって「日の丸Liイオン電池陣営結集か！？」なんて馬鹿なことをいう人もいますが、単にリーフが売れてないもんでNECの電極生産ラインが遊んじゃうからだろうと思いますよ。
トヨタ・プリウスPHV 効率の悪いEVは作る意味がない？ - トレンド - 日経トレンディネット
認知度は低いが、EVにも電費というものがある。まさしく“燃費”のEV版で、例えば1kWhの電力でどれくらい走るかだが、現状、日産リーフは6km前後。容量24kWhの電池で、140kmぐらいは走れるからだ。
だが問題はその電気をどうやって作るかだ。もちろん原子力発電所ならば効率はいいし、CO2もほとんど出さないという意見もある。ところが火力発電は違う。一説によれば1kWhの電力作るのに要する原油は0.243L。諸説あるのでざっくり計算してみると、リーフは原油1Lで24kmほど走ることになる。
なんだ、結構いいじゃないか！ という声もあるが問題は残っている。送電効率だ。発電所の遠さにもよるが福島─東京ぐらいだと、半分に落ちるという。むろん火力発電所は京浜工業地帯にもあるのでもっといいはずではあるが、電力は発電所間でやり取りをしている。
そう考えるとおそらく総合で20km/L以下。
原油からガソリンに精製する段階でもロスはありますから、原油換算した場合のプリウスが何km走るのかはよく分かりません。
でも火力発電を前提にしちゃうと、EVもHVもドッコイドッコイなんでしょうね。
期待の揚水発電も積み増し難しそう…需給検証委 : 経済ニュース : マネー・経済 : YOMIURI ONLINE（読売新聞）
今夏の電力需給を検証する政府の有識者会議「需給検証委員会」（委員長・石田勝之内閣府副大臣）は２６日、電力会社から提出を受けた供給力見通しをこれ以上積み増すことは難しいという見方でおおむね一致した。
昼間の電力需要ピーク時は、夜間の余剰電力でくみ上げた水で発電する揚水発電に期待がかかるが、原子力発電所が軒並み停止したことで夜間の余剰電力がそれほど生まれず、従来ほど貯水量を確保することができないと判断した。企業の自家発電設備も、既に電力会社の見通しに最大限盛り込まれているとした。
昼間のピーク時間帯のみ節電すればいいという訳ではなくて、夜間・早朝などで節電ができればその分を揚力発電所に蓄えて、ピーク時間帯に使うことができます。