スクラップ記事で水増しされた日記blog
メルセデス・BMW・プジョーに実際の燃費は公表値を50％も下回るという指摘 - GIGAZINE
ヨーロッパの交通環境問題に取り組む非営利団体Transport & Environment(T＆E)は、世界の主要な自動車をテストして実走行時の燃費を計測し、メーカーが公表している燃費とどれだけ乖離があるのかを調査しました。すると、メルセデスベンツのAクラス、Cクラス、Eクラスには実測値と公表値との間に50％以上もの乖離があることが発覚。さらに、BMWの5シリーズ、プジョー 308なども40％以上の乖離があることが判明しました。
なお、フォルクスワーゲンの主力車ゴルフも約40％の乖離、BMWの3シリーズも約30％の乖離と、ヨーロッパの主要車が軒並み公表値からかけ離れた実測値が計測されたのに対して、トヨタのオーリスは20％を下回る乖離にとどまっています。
これはディーゼルの話ではないのかな？
VWは「実燃費の良さ」を訴えてて、自動車評論家もそれを讃えていたような気がするんですが。
ＶＷ不正問題、日本メーカーではあり得ない＝自工会会長 （ロイター） - Yahoo!ニュース BUSINESS
日本自動車工業会（自工会）の池史彦会長（ホンダ＜7267.T＞会長）は１日、独フォルクスワーゲン（ＶＷ）＜VOWG_p.DE＞が排ガス試験を不正に逃れていた問題について、「公式見解ではなく、あくまで私見」と念を押した上で、性善説に立つ日本人の国民性などから判断する限り、日本メーカーではＶＷのような不正は「あり得ないと思っている」と述べた。都内で開かれた東京モーターショーの概要説明会見で答えた。
池会長は「一企業の行為が自動車業界全体の信頼を揺るがしている。非常に困惑しており、失望している」と話した。また、企業規模が拡大し、自動車の構造も一段と複雑になる中、「性善説だけでは不正のチェック漏れが起きる」可能性もあるとして、不正が起こりにくいガバナンスの仕組みやコンプライアンスを徹底させる対策が必要との認識を示した。
「性善説に立つ日本人の国民性」のもとで、オリンパスや東芝の粉飾決算などが起きている訳ですが。
ホンダにブーメランが返って来ないように祈ります。
ドイツ経済は過大評価されてきた! フォルクスワーゲン不正で露呈したドイツ企業「グローバル化」の限界 （現代ビジネス） - Yahoo!ニュース BUSINESS
この問題がドイツ経済全体に与える影響については、悲観論、楽観論が入り乱れている。楽観論者の中には、「これは、米国の厳しすぎる排ガス規制に問題がある」として、自動車事故のような直接的被害が生じていないことから、それほど問題視すべきではない、という見方の人も少なくない。
だた、9月28日のニューヨークタイムズ紙は、「フォルクスワーゲンの偽証問題で、いったい何人の死者が出たのか?」と題した記事の中で、違法な排ガスによる大気汚染による健康被害が原因で死期を早めるであろう人の数は、世界中で年間300万人近くになり、2050年までにはその数は倍近くになるのではないかと論じている。
日本でも自動車評論家の中には「郊外でのNOx排出は健康被害がない」という人もいますね。
トヨタ自動車が数年前から、独フォルクスワーゲン（VW）のディーゼル車の排ガス性能に疑問を持ち、欧州の規制当局に取り締まりを要請していたことが「日経エコロジー」の取材で明らかになった。
背景にはディーゼル車の開発において、VWと同じような燃費や走行性能を求めると、排ガス性能が発揮できなかったことがある。競合他社のデータと比べてもVWが不正ソフトを使っていなければ説明できないデータだったという。（中略）
以前から同業他社はVWに疑いの目を向けてきた。ディーゼル車のエンジンや排ガス技術は基本的に大きな差がない。それにも拘わらず、燃費や走行性能で差がついているならば、疑問を抱かざるを得なかった。
ライバル車を購入して彼我比較するのは日常的にやってますからね。 競合他社で気がついていたところは多かったのでは？
ＶＷを米自治体が提訴 現地法人に120億円要求 ：日本経済新聞
米南部テキサス州ハリス郡当局は29日、フォルクスワーゲン（ＶＷ）の米国法人を相手取り、１億ドル（約120億円）を上回る民事制裁金の支払いを求めて提訴した。排ガス試験での不正に伴い、危険な化学物質が同郡の大気中に排出されたと主張している。
同郡当局は発表資料で「ＶＷに対し本格的な訴訟を起こすのは、政府機関では我々が最初だと信じている」としている。同郡で販売された推定6000台のＶＷのディーゼル車を対象に制裁金の支払いを求めている。
賠償金ではなく制裁金なんですね。 個々の自治体レベルでこういう提訴が頻発したら、VWは弁護士に払う訴訟費用だけで何億ドルも掛かりそうです。
VWディーゼル排ガス問題 マツダの「不正ない」公式声明を検証する （THE PAGE） - Yahoo!ニュース BUSINESS
ドイツで行われた不正のメカニズムと対象エンジンについては、依然詳細が発表されていない。だが、同社のドイツ国内の販売台数は年間約120万台程度。さらにEU全体のディーゼル比率は約半分と言われている点から見ると、280万台という台数はおおよそ5年分に相当する。もちろんこの数値は概算である上、この中で特定エンジンだけが不正をしていたならば計算は違ってくる。
フォルクスワーゲンは2009年から、ディーゼルエンジンを旧世代のユーロ5準拠のEA189型からユーロ6準拠の新世代EA288型に移行しており、台数で見ると上記の計算方法で推定されるEA288型のボリュームはドブリント運輸相がアナウンスした280万台とおおよそ合致するのである。
「ドイツ国内で280万台」の内訳についての推定ですが、北米で問題になったのはEA189型エンジンだよね？ 2009年からEURO6対応のEA288型が使えたのだとしたら、なぜ北米にそれを導入しなかったんだろう？
WV（ウエストバージニア）大がVW（フォルクスワーゲン）ひっくり返す （ニュースイッチ） - Yahoo!ニュース
CAFEEのウェブサイトによると、この研究所は教員7人、フルタイムのエンジニアおよび実験助手が5人ずつ、博士課程および修士課程の大学院生が30人以上の所帯。サイトにはその特徴として、世界で初めて持ち運び自由な車載用の排出ガス試験システムを開発したなどと書いてあるが、後で出てくるCAFEE助教のArvind Thiruvengadamさんに言わせれば、大学のキャンパスでも取り立てて人目を引くようなラボではないという。
ナショナル・パブリック・ラジオ（NPR）の報道によると、Thiruvengadamさんと同僚の研究者らがディーゼル車とエンジンの排ガス試験に乗り出したのは2012年。補助金をもらって試験ができるということ自体が非常にうれしかったという。「自分たちがディーゼル車の路上での排ガス試験を初めて行うんだ。よし、これでジャーナルに投稿する論文を何本も書くぞ。それを3人ぐらいに読んでもらえたらうれしいんだが」程度の考えでいた。
なんだか映画化されそうな勢いですが、ウォーターゲート事件並みの大事件ですからね。
【池原照雄の単眼複眼】VWショックで再認識…NOx後処理装置がないマツダのディーゼル技術 | レスポンス
「クリーンディーゼル」と呼ばれ、各国・地域の最先端の排ガス規制をクリアするDEでは通常、NOxの低減には触媒、あるいは排ガスと尿素水を反応させるなどの後処理を施している。尿素水方式は大型トラック用のDEで実用化されているし、トヨタ自動車も今年開発した2.5リットルと2.8リットルのSUVやピックアップトラック用の新世代DEに採用した。
マツダのSKYACTIV-Dと呼んでいるDEには、そもそもNOxの後処理装置がない。DEでは常識外れともいえる低圧縮比にしたエンジンでの燃焼により、NOxなどの抑制につなげているのだ。つまり、DEでは通常18程度となっている圧縮比を、『CX-5』などに搭載されている2.2リットルのSKYACTIV-D（2012年発売）では14.0とし、世界の自動車用DEでは最も低くした。
その（現行）SKYACTIV-Dでも研究室じゃなくてリアルワールドで米国の Tier2Bin5をクリア出来ないから、未だに投入出来てないんじゃないのかな？
＜ＶＷ不正＞４年前に把握か…社内から指摘 独紙報道 （毎日新聞） - Yahoo!ニュース
同紙によると、技術者が４年前に不正を指摘していたことは今月２５日に開かれたＶＷの監査役会（取締役会に相当）で報告されたという。だが、当時は社内のどのレベルの社員が事実関係を把握していたかや、どのような対応が取られたかは不明だという。
独紙ビルトも、ソフトを供給した独自動車部品メーカー大手のボッシュが０７年、ＶＷに書簡を送り、ソフトはテスト用に開発したもので市販車に装着しないよう警告していたと伝えた。装着した場合は違法になると明示していたという。
なんでテスト用にそんなソフトが必要なのか疑問ですが、BOSCHは「ウチの責任にされたらたまらん」と思っているのでしょうね。
でもVWのラインでソフトの書き込みをしている（部品の派生数を減らすことができるので、最近はこれが多い）ならともかく、通常はサプライヤーでECUにソフトを書き込んで完成車メーカーに納品する訳で、BOSCHが知らなかったというのは考えにくいのだけどね。
ＥＵ、２年前にＶＷの不正把握か 規制運用問われる：日本経済新聞
欧州メディアの報道によると、ＥＵの欧州委員会共同研究センターの調査で、ディーゼル車から試験時の排ガス量を実際の走行時よりも少なくするソフトウエアが見つかった。ＥＵではこうしたソフトは07年から違法になっていたが、「規制当局は問題を追及しなかった」（英紙フィナンシャル・タイムズ）という。
別の科学者グループが11年の時点でＶＷの違法ソフトの存在を指摘していたとの報道もある。
ＶＷの排ガス不正は18日の米環境保護局（ＥＰＡ）による発表で公になった。その後、14年時点で米ウェストバージニア大学が実施した試験で確認されたこともわかっている。ただ、ＥＵはそのさらに前から事態を把握していたことになる。
米国からしたら、EUに対しても罰金を課したいところでしょうね。
「クリーン・ディーゼルは実際にはそれほどクリーンではない」という研究結果が明らかに - Autoblog 日本版
この興味深い結果は、従来の施設内で行う試験法に替えて、車載式排出ガス分析装置 （PEMS）を用いて実路走行時の排出ガスを測定することで得られたものだ。PEMSは搭載したクルマの速度や加速度、産出される化学物質、そして道路勾配まで含む様々な一連のデータを提供する。今回の試験は、欧州の排気ガス規制ユーロ６を満たした欧州車12台と、米国の連邦基準Tier 2 Bin 5を満たした米国車3台による計15台のディーゼル車を使用して行われ、実験時間は140時間以上、累積走行距離は6,400kmに上った。
そしてその結果は、現在採用されている排出量の測定法に対する批判を裏づけるものとなった。ICCTによれば、PEMSテストのNOx平均排出量は、日常的に行われる坂道を登るなどの運転時に、欧州の排気ガス規制のユーロ６よりも７倍以上高い数値を示したとのことだ。「施設での試験でカバーできない条件を含む現実の道路走行において、排出量を十分に制御することができていないという実質的な証拠である」と述べられている。
だが、現在のディーゼル・エンジンの排出削減技術は欠点だらけというわけではないようだ。NOxは規制されたレベルをはるかに超えていた一方、一酸化炭素や炭化水素はユーロ６を下回っていた。
今年の4/14の記事で、自分も読んだ記憶はありましたが「（実走行で多いのは）そんなの当たり前じゃん」というくらいにしか思っていませんでした。
VW排ガス不正 ディーゼルは終わりなのか？ 日本は大丈夫なのか？ （THE PAGE） - Yahoo!ニュース BUSINESS
さて、この問題は果たしてフォルクスワーゲン固有の問題なのだろうか？ フォルクスワーゲンの制御プログラムを作っているのはドイツのメガサプライヤー、ボッシュだ。もちろんボッシュが単独でできることではない。フォルクスワーゲンのオーダーか、協議があってこうした不正プログラムを作成したはずで、その共犯責任がどうなのかは司法の範疇で、誰の何の証言も聞いていない筆者が書くと完全な予断になってしまう。これについては推移を見守りたい。
フォルクスワーゲンとボッシュがそういう“抜け穴”を使っていたことは、ボッシュをサプライヤーとして使う他メーカーも知っていた可能性は高い。「何故フォルクスワーゲンはユーロ5規制のクルマを北米で売れるのか？」「何故フォルクスワーゲンのクルマはユーロ6をクリアしながらあれだけの出力が出ているのか？」と問い詰められれば、言い訳のしようはないからだ。
そこで他メーカーが、裏プログラムのカラクリを聞いた時に、どういう判断を下したのかが重大な問題だ。すでに外紙の一部はBMWも欧州規制に対して同様の不正があった可能性について記事にし始めている。いまのところBMWはこれを否定しているが、今後どうなるのかはまだ分からない。一歩間違えば、ボッシュにシステムを発注している欧州メーカー各社が芋づる式に連座する可能性があるのだ。
コモンレールにボッシュを使っているからといって、ECUの制御を全て委ねるなんてことは、少なくとも日本の自動車メーカーではないと思います。
独フォルクスワーゲンの排ガス不正－「ごまかし」はこうして暴かれた （Bloomberg） - Yahoo!ニュース BUSINESS
発覚に至る道は2013年に始まった。ディーゼルエンジンによる大気汚染を心配した欧州当局が、米国で販売された欧州車の路上走行での排ガス検査を望んだ。米国での路上検査の結果は欧州のものよりも試験場での検査結果に近いだろうと考えたからだ。ところがそうはならず、カリフォルニア州が調査に乗り出すことになった。最後には25人の技術者がほとんど専業で取り組んだ結果、ＶＷが検査結果をごまかすためのソフトウエアを使っていることが発覚。このソフトは少なくとも1100万台の車に搭載されていた。ワシントンとベルリン、サンフランシスコにオフィスを持つ非営利団体の国際クリーン交通委員会（ＩＣＣＴ）が欧州当局から排ガス検査の実施を委託された。ＩＣＣＴは2013年の早い時期にウェストバージニア大学の代替燃料・エンジン・排ガスセンターで研究者らを雇用した。1989年から、エンジン排ガスと代替燃料の使用について研究している同センターが、ＶＷのパサットとジェッタを含めた３車種のディーゼル乗用車を検査することになった。
同センターで研究する助教授のアービンド・ティルベンガダム氏は「最初からメーカーの不正を見つけようとしていたわけではない。何か違った発見をすることを期待して検査していただけだ」と話した。 パサットとジェッタに加えＢＭＷの「Ｘ５」を使って13年３－５月にかけて試験したところ、ＶＷ車は試験場では排ガス規制の法的基準を満たすのに、路上では基準よりはるかに多くの窒素酸化物を排出することが分かった。センターは14年５月に研究結果を公表し、カリフォルニア州の大気資源委員会が調査を開始した。
報道では「規制値の40倍のNOxを出す」という話ですが、そんだけモード試験と乖離があれば問題になりますよね。
VWの排ガステスト不正問題、全世界に拡大…1100万台の可能性も （レスポンス） - Yahoo!ニュース
この問題は9月18日、米国EPA（環境保護庁）が発表。フォルクスワーゲングループが、米国の排出ガステストの際、違法なソフトウェアを使用。このソフトウェアはテスト時に、排出ガス浄化機能をフル稼働できる。しかし、このソフトウェアを用いると、通常の走行時の排出ガス浄化機能は、大幅に低下。排出ガス中の有害物質のひとつ、NOx（窒素酸化物）は、米国の排出ガス基準の10-40倍にも達するという。
今回のフォルクスワーゲングループの発表によると、違法なソフトウェアが装着されていたのは、「EA189」型と呼ばれる直列4気筒ターボディーゼル「TDI」エンジン。フォルクスワーゲン車をはじめ、アウディ車など、グループ各車に広く搭載されている主力エンジンのひとつ。
米国では2009-2015年モデル、およそ48万2000台が該当。今回、フォルクスワーゲングループが発表した約1100万台という数字は、この問題が全世界に広がる大規模なものになることを示している。
全くもって香ばしい事件ですね。
新車登録台数、マツダ3か月連続で6割超の大幅増…6月ブランド別 | レスポンス
日本自動車販売協会連合会が発表した6月のブランド別新車登録台数（軽を除く）によると、首位トヨタは前年同月比3.5％増の12万6166台と順調だった。
2位の座は3か月連続でホンダが確保。3万7974台（4.2％減）を販売した。3位日産は3万2164台（2.0％増）。4位マツダは『CX-3』の好調な販売もあり、同67.9％増の1万8039台。3か月連続で6割以上の大幅増を記録した。
景気がいい話ですな。 マツダはいま収穫期ですからね。
ところで CX-3って売れてるの？
トヨタ、最大熱効率44％の新型2.8リッター直噴ターボディーゼルエンジン「1GD-FTV」 - Car Watch
新開発の「1GD-FTV」では、世界初のTSWIN（Thermo Swing Wall Insulation Technology）を採用。断熱性や放熱性の高い（熱しやすく冷めやすい）シリカ強化多孔質陽極酸化膜（SiRPA）をピストン頂部にコーティングすることで、燃焼時の冷却損失を最大約30％低減させた。
また、「空気の入りやすいポート形状」や、新開発の「ピストン燃焼室形状」、噴射圧をさらに高圧化・高制御化した「コモンレール式燃料噴射システム」の採用により、燃焼室内により効率的に燃料を噴射することで、空気の利用を最大化し、高熱効率と低エミッションを両立させた。
燃料噴射に関しても、メイン噴射の前に外気の状態に合わせた精密なパイロット噴射により、着火遅れ時間を短縮することで、世界中の過酷な環境下でも安定した燃焼を実現し、高熱効率で高い静粛性を維持するとしている。
さらに、タービン効率の向上を図る小型高効率可変ジオメトリーターボチャージャー（トヨタ内製）の採用などにより、従来型「KDエンジン」と比べ、燃費が最大で15％向上するとともに、ダウンサイズしながら最大トルクは25％、低速トルクは11％向上した。
トヨタ独自開発のコンパクト高分散尿素システム（尿素SCRシステム）を採用し、NOx（窒素酸化物）を最大99％浄化、EURO6ならびに平成22年（ポスト新長期）排出ガス規制などに対応させている。
圧縮比は15.6とSKYACTIV-Dほど低くないけど、トルクも出てるし良さげなエンジンです。 タイで売ってる2GD-FTVも EURO6対応なのかな？
コモンレールの圧力はいくらなんでしょう？ 興味深いです。
ＬＮＧトラック普及へ規制緩和 経産省検討、安価な外国製タンク容認 （SankeiBiz） - Yahoo!ニュース BUSINESS
ＬＮＧトラックは、軽油を用いたディーゼルトラックに比べ二酸化炭素（ＣＯ２）排出量が約２割少なく、燃料費も約３割削減できる。加えて、満充填（じゅうてん）で走れる距離は１０００キロ以上とディーゼルに匹敵する。
ただ国内ではまだ市販化されておらず、いすゞ自動車などが数年内の販売を目指して開発を進めている。圧縮天然ガス（ＣＮＧ）を用いたトラックはあるが、航続距離が比較的短いため普及台数は約４万台にとどまる。
米国や大気汚染に悩む中国などでは既にＬＮＧトラックの導入が進んでおり、経産省は「日本でも普及できれば、航続距離の長さを生かして長距離輸送のＣＯ２排出削減に効果がある」（幹部）とみている。
長距離はLNG、短距離はCNGという棲み分けになるのかな？
車両コストや燃料費などを総合すると、GTLとどっちが安いんでしょうね。
【ジュネーブモーターショー15】プジョー 208 に改良新型…クラストップの環境性能 | レスポンス
欧州向けのエンジンは、ガソリンとディーゼルの複数ユニット。中でも、ガソリンには、新開発の1.2リットル直列3気筒ターボ「ピュアテック」を設定。最大出力110hpを引き出す。ディーゼルでは、最もCO2排出量が少ないモデルは79g/kmと、クラストップとなる。
プジョーは、ジュネーブモーターショー15のプレスカンファレンスにおいて、「ここジュネーブで208を発表してから3年。改良新型モデルは内外装をアップデートし、ユーロ6を満たすエンジンの選択肢を増やした。前例のない特徴を備えている」と、改良新型モデルの魅力について説明している。
なかなかスゴイね。
マツダCX-3で話題の「静かなディーゼル」は高価なセットオプションだった!? （clicccar） - Yahoo!ニュース
ピストンピンの中に、「ナチュラル・サウンド・スムーザー」を挿入することで、耳障りな周波数のノイズを低減するというものですから、あとから付けるのが難しいメーカーオプション（製造ラインで装着するオプション）なのは納得できるところですが、この静かなディーゼルを手に入れるには、アイ・イーループというキャパシタを使ったエネルギー回生システムとセットになった『イノベーションパッケージ』というメーカーオプションを選ぶ必要があります。
つまり、「ナチュラル・サウンド・スムーザー」単体では装着できないというわけです。このセットオプションのメーカー希望小売価格は64，800円となっています。（中略）
しかも、『イノベーションパッケージ』は単体装着が設定されていないのです。
たとえば、XDツーリングに装着する場合には、セーフティクルーズパッケージ（118，800円）、CD/DVDプレーヤー＋地上デジタルTVチューナー（32，400円）、BOSEサウンドシステム＋7スピーカー（64，800円）も合わせて装着しないと『イノベーションパッケージ』を選ぶことができません。つまり、オプションの合計額は280，800円となるのです。
「ナチュラル・サウンド・スムーザー」だけならせいぜい3万円くらいのものだと思いますが、最終的に28万円のオプションになるとは。
マツダさん、なかなか商売上手ですね。
Yahoo!ニュース - 新型デミオ、目標台数を大幅に上回る （carview！）
マツダは、9月11日に予約販売を開始した新型「デミオ」の受注台数が、発売から約1ヶ月半の10月26日時点で1万9233台に達したと発表した。月販目標台数は5000台で、その2.5倍を上回るペースで推移している計算になる。（中略）
エンジン別の受注台数構成比は、ガソリン車が37％、ディーゼル車が63％となっており、ディーゼル車の人気ぶりがうかがえる。
デミオ好調！ ですが、あれだけメディアで絶賛されてCOTYも獲ったことを考えると、意外と少ないという気もします。 ディーゼル比率はもっと高いかと予想してましたし。
ちょっと不運なのは、消費税増税で景気が弱含みになったタイミングの悪さでしょうか。 ディーゼル仕様は10月23日から発売ということなので、今後の伸びに期待です。