【ホンダ FCXクラリティ 登場】普及しない理由、する理由…藤本CE ｜ Response.

ホンダが世界初の量産燃料電池車としてリース販売を開始した『FCXクラリティ』に対するユーザーの期待は大きい。アメリカではリース料が月600ドルと格安であることもあって、ウェブサイトでリース希望者を募ったところ、たちどころに5万人以上の応募があった。
　
水素ステーションがあるところでしか使えないという不便さなど何のそのという人気沸騰ぶりである。価格さえリーズナブルになれば、燃料電池車の需要は飛躍的に高まることが図らずも証明された格好だ。

月600ドルで、フェラーリやロールスロイスより希少なクルマをドライブできるなら、そりゃ応募が殺到するでしょう。

NIKKEI NET（日経ネット）：日産、燃料電池を改良　体積当たりの出力倍増

日産自動車は6日、体積当たりの出力を約2倍に高めた燃料電池の発電装置を開発したと発表した。内部の隔壁の素材をカーボンから薄い金属に変え、体積を従来の90リットルから68リットルへと25％削減。一方で電気化学反応を起こす部品を改良し、出力を44％増の130キロワットに高めた。燃料電池の出力では「最大クラス」（広報）としている。

130kW/68Lということは1.91kW/Lですか。　FCXクラリティが100kW/52Lで1.92kW/Lなので、ほぼ同等ですね。　でも日産はまだ寒冷地（-30℃）での始動をクリアしたとは発表してなかったような。

日産の「X-TRAIL FCV」がニュルブルクリンクで11分58秒を記録、燃料電池車として最速 - グリーン・カー - Tech-On!

日産自動車は、燃料電池車「X-TRAIL FCV」をドイツのニュルブルクリンクサーキット北コースで走らせ、燃料電池車として最速となる11分58秒を記録したと発表した。同コースは1周20.8kmで、走行日は雨がちの天気で路面は完全に濡れていた。運転は2008年の「ニュルブルクリンク24時間レース」に「350Z（日本名：フェアレディZ）」で出場したFrank Eickholt氏が担当し、通常の公道用タイヤを装着して走行した。
　
Eickholt氏は「FCVの走行が快適で驚いている。上り坂では難しいところもあったが、スピードは申し分なかった。路面が濡れていなかったら、コーナーをもう少し速く走ることができたので、30～40秒は短縮できただろう」と語った。

「燃料電池車として最速」って、他にニュルを走ったFCVってあるの？
FCVで8分を切るようになるのはいつでしょうね？　ホンダも下半身露出しているヒマがあったら、FCXクラリティでニュルを走ってこい！

普及前夜の燃料電池（第4回）素材巡る攻防が水面下で激化 - ECO JAPAN〈エコジャパン〉 - nikkei BPnet 環境ポータル

フッ素系陣営に対抗して登場してきたのが、炭化水素系の電解質膜だ。炭化水素系樹脂はフッ素を含むものに比べ一般的に耐久性に劣るが、フッ素を使わない分、原料費が安く、コストが下がる可能性が高い。
　
ホンダは2006年、燃料電池車「FCX」に炭化水素系の電解質膜を採用したことを明らかにした。ホンダとJSRが共同開発したものだ。両社はこの膜を使い、-20℃での始動と95℃での高温運転を実現した。
　
従来、炭化水素系樹脂は疎水性があり、電解質膜に向かないとされてきた。JSRは炭素原子と水素原子の結合体の中に水分子が抱え込まれるような分子構造を設計し、常に膜に湿度を保てるようにした。
　
JSRの佐藤穂積常務は、「ホンダとは既に大量生産した場合のコスト削減幅を試算している。廃車後の燃料電池の処分を考えても炭化水素系に利点が多い」と自信を見せる。

原材料コスト以下にはどうやっても落とせないワケですから、技術的な難易度は高くとも安い原材料で実現する方が見込みがありそうです。

NIKKEI NET（日経ネット）：燃料電池を低価格に　日清紡と東工大、カーボンで白金代替

日清紡は東京工業大学と組み、燃料電池の触媒に高価な白金（プラチナ）ではなくカーボン（炭素）を使う技術を開発した。カーボン触媒の費用は白金の10分の1で、自動車用なら燃料電池コストを約40万円減らせる。2009年度までに技術を確立。家庭用や自動車用に供給する。他のメーカーも代替触媒を相次ぎ開発している。燃料電池の普及を後押しするコスト低減の動きが広がってきた。

排気ガス浄化用と燃料電池用とでは、触媒として求められるものが全然違うのですが、最近はプラチナ代替技術の開発が盛んですね。

＜燃料電池車＞水素の供給施設　２０１５年から全国に整備（毎日新聞） - Yahoo!ニュース

トヨタ自動車や出光興産など１２０の企業・団体で作る「燃料電池実用化推進協議会」（会長、西室泰三・東芝相談役）は４日、燃料電池車向けの燃料供給施設「水素ステーション」を、２０１５年から全国に整備すると発表した。燃料電池車は、水素を空気中の酸素と化学反応させて走り、二酸化炭素（ＣＯ２）を排出しないため「究極のエコカー」とされる。普及には水素の供給施設の整備が課題で、１５年までは国が首都圏中心に数十カ所の施設を設置することが決まっており、１５年以降は会員の石油元売り会社などが整備する。

「１５年までは国が首都圏中心に数十カ所の施設を設置」ってのは知らなかったな。　もう設置する場所とか決まっているのかね？
電気自動車の充電場所との競争だね。　航続距離が長い分、数は少なくて済みそうだけど。

ホンダが「FCXクラリティ」の日本仕様を発表、2008年11月からリース販売 - グリーン・カー - Tech-On!

ホンダは、北海道洞爺湖サミットの「環境ショーケース」に提供する燃料電池車「FCXクラリティ」の日本仕様を発表した。パワートレーンは米国仕様と変わらないものの、10･15モードで測定した航続距離は620kmとなった。また、米国では前席のみ設定している温度調節機能付きシートを、日本では全席に設定した。日本では2008年11月からリース販売を開始する。販売台数は日本と米国を合わせて3年間で200台程度、年間数十台を予定している。

数日前のニュースで、「あ、そう」という程度に読み流していた記事ですが、考えてみたらすごいことですね。

燃料電池車は究極の解か - 日経Automotive Technology - Tech-On!

課題は製造コストですが、今回公開したステンレス製セパレータのプレス成形や、セルを積層してスタックにする工程などは自動化が進んでおり、これをスケールアップしていけばかなりのコスト削減が可能になるのではないかと思いました。そのことを認めつつも、私たちが電気自動車のほうが有望と思うその根拠は、燃料電池自体よりも、主に燃料に水素を使う、という点にあります。
　
水素は、単体では天然にほとんどないエネルギですから、化石エネルギなどから取り出す必要があります。現在最も低コストの方法は天然ガスから取り出すことですが、その製造・輸送段階で4割近いエネルギ損失が生じます。また水素は気体エネルギであるため輸送に大きなタンクが必要ですし、供給インフラもまだ整備されていません。これらはいずれも一朝一夕に解決できない問題ばかりです。

一朝一夕に解決できないのは、電池性能も同じことです。
Well-to-Wheelに、クルマのPLMも含めたエネルギー効率では、何がベストなんでしょうね？

asahi.com（朝日新聞社）：「究極のエコカー」ホンダが生産開始　新型燃料電池車 - ビジネス

０５年発売の旧型燃料電池車「ＦＣＸ」より大幅なコスト削減を実現した。生産ラインでは、心臓部の燃料電池セル数百枚を機械で組み立てる。水素タンク関連の部品を７４％減らすなど車両全体で部品を３割以上減らし、組み立て工程も半減させた。専用設計のためコストは１台数千万円以上するが、量産車体なら２千万円程度になる。福井威夫社長は「実用化とはまだいえないが、その第一歩だ」と強調した。

この写真を見る限りでは、リヤサスのクロスメンバーの上に水素タンクが載っているようですね。　前のアコードと同じような構成です。

昔、NSXやS2000が流れていた工場（以前とレイアウトは違いますが）で、燃料電池車が生産されるのは喜ばしいことです。

［WSJ］ 「燃料電池車は本当に必要か？」――GMとトヨタが疑問符 - ITmedia News

GMのボブ・ラッツ副会長は記者に対し、「最近のリチウムイオン電池の進化は著しく、将来的には電気自動車が充電なしで300マイル（約500キロ）は走行できるようになるかもしれない。大衆市場向けの製品としては燃料電池よりもはるかに現実味がある」と話している。
　
「リチウムイオン電池で500キロ走行できるのなら、なぜわざわざ燃料電池が必要だろう？」と同氏は語り、さらに次のように続けている。「燃料電池自動車は依然として価格が高過ぎて大衆市場には向かない。コスト的に折り合いがつかない」
　
またオートショーの別のイベントでは、トヨタ自動車の渡辺捷昭社長も燃料電池のコストの高さに懸念を示し、「液体水素燃料を生産し、消費者に広く配布するためのインフラも整っていない」と指摘している。こうした状況からして、同氏は「この先10年で燃料電池が普及するとは考えにくい」との印象を抱いているという。

新車のうちはいいけど、2年くらい経つと満充電で走れる走行距離が半分になったりするんだろうなぁ　＞　電気自動車
燃料電池も劣化はあるみたいだからなんとも言えないけど。

【燃料電池展】燃料電池車，今後の研究開発の焦点はコスト低減と耐久信頼性の向上へ《訂正あり》 - Automotive Technology - Tech-On!

今後の焦点の一つとなるコストについては「現状の1/100以下にする」ことが目標。これは，ガソリンエンジン車に近い価格を実現する必要があるためだ。とはいえ「設計，材料，生産技術の革新といった技術開発によるコスト低減の目標は1/10くらい。残りは，量産効果によって下げる」（トヨタの河合氏）ことが当面の指標となりそうだ。
　
（中　略）
　
耐久信頼性の向上に関しては「FCスタックの劣化のメカニズムに見合ったテストモードを台上試験に追加し，試験評価の精度を高めていくというプロセスが不可欠」という見解をホンダの新村氏が披露。トヨタの河合氏は「FCスタックの耐久性は着実に向上してきてはいるが，さらに改良を継続する必要がある。特に，触媒電極の性能劣化は20万kmの中高速走行では10％くらいだが，同低速渋滞走行では40～50％と大きくなる。実使用条件での触媒電極の劣化を抑制していくことが不可欠」と指摘した。日産の萩原氏は「耐久性を含めた技術的な課題については，2010年ごろまでにめどを立てたい」と今後の展望を語った。

触媒電極の性能劣化の話は興味深いですね。
リチウムイオンなどの二次電池と、どちらが早くPLM的課題を解決できるでしょうか。

ホンダが逆襲、「環境では負けられない」 (ザ・ターニングポイント)：NBonline(日経ビジネス オンライン)

なぜ、ホンダはそれほど燃料電池車にこだわるのか。背景には、電池の性能に依存したハイブリッドでは環境対応車としての切り札にはならない、との判断がある。
　
「環境対応車としては、電池さえ進化すれば電気自動車という選択肢もあり得るだろう。だが、電池が1990年代から格段に進歩したとはいえ、現状の革新レベルでは実用化は難しい。その意味で、電池とエンジンの両方を搭載するほどナンセンスなことはない」。これが福井社長の持論である。
　
（中　略）
　
同様に、ハイブリッド車の走行性能を高めるために、さらにバッテリーを追加搭載するのも、「電池を搭載するために電池を載せているようなもので全くおかしな話」と指摘する。

でも、ウエル・ツー・ホイール効率でいくと、（火力・原子力・水力・地熱など）発電所から持ってくるのと、水素で持ってきてクルマで発電するのとどっちがいいのかね。

それに、電池が容量とリサイクル性と充電時間とコストを解決するのと、FCスタックが発電効率とコストを解決するのでは、どっちが有望なんだろう？　特に大衆車（200万円以下）に搭載できるまでコストを下げられる時期で言えば、FCスタックはあと30年くらい掛かりそうだけど。

「10年内に売り切りできるように」…ホンダ FCXクラリティ 開発の藤本氏 ｜ Response.

藤本氏は早期に売り切りによる市販ができる状況を「10年のうちに実現しなければ、社会も我慢できない」と強調した。燃料電池車は「究極の環境対応車として期待されているが、地球環境の変化も思ったより速く進んでおり、（市販化に）そう時間はかけられない」と語った。
　
ホンダの福井威夫社長は「価格が1000万円程度になれば充分売れる性能を備えてきた」とFSXクラリティについて評価している。藤本氏が目指す当面のターゲットも1000万円レベルであり、時間軸では10年をメドとする考えだ。

やっぱりターゲットは1,000万円でしょうね。　現在のFCXクラリティはその20倍程度するでしょうから、10年で20分の1のコストダウンですか。
量産効果が働けば10分の1にはなるかも。　残りは技術革新ですね。
並行して水素ステーションも作らなければならないし。
頑張って頂きたいものです。

【ロサンゼルスモーターショー07】ホンダ FCX クラリティ 発表 ｜ Response.

FCXクラリティは、ホンダ独自開発の燃料電池スタック「V Flow FCスタック」技術を核に、燃料電池車だからこそできる、未来を感じるアイキャッチデザイン、画期的なパッケージ、異次元のドライブフィールの実現を目指したとしている。
　
究極のクリーン性能だけでなく、クルマとしての新しい価値と魅力を提案する。

これをアコードとして売れたら良かったんだろうけどね。　でもこのスタイリングで市販できること自体が、画期的なことです。

ホンダ福井社長、燃料電池車は10年で量産に近づく ｜ Response.

福井社長は「1000万円を切るくらいで売り出されたら、ドイツの高級車に乗っている人たちも、いっぱい（燃料電池車に）乗るのではないか」と語り、1000万円を切れば量産レベルに入れるとの考えを述べた。
　
ホンダは最新型の燃料電池車である『FCXコンセプト』をベースにした車両を、2008年に日米でリース販売する計画。福井社長はリースするモデルについて「外観はこのコンセプト車と変わらないものになる。航続距離も1 - 2分間の水素充填で500km以上可能になる」と、その一端を紹介した。

あのルックスだけでも1000万円の価値はあると思うよ。

DrivingFuture - 満を持して公表された燃料電池技術　フォルクスワーゲンの最先端テクノロジー

今回発表になった新技術のポイントは、彼らが“第二世代”と呼ぶ “高温”燃料電池スタックだ。燃料電池スタックとは水素と空気中の酸素を化学反応させて電気と水を取り出す、いわば“水素発電装置”のこと。この化学反応にともなって熱が発生するが、従来の自動車用燃料電池スタックでは、内部にある「イオン交換膜」という部位が熱に極端に弱いため、80℃程度に冷却しておかなければならない。これにはディーゼルエンジンの3倍もの能力を持つラジエターが必要であり、また80℃に温度を保つことで、理論上最高速度が140km／h程度までしか高めることができなかったのである。
　
しかしこの新技術を実用化できれば120℃程度の冷却で済み、その結果、燃料電池車で約200km／hという最高速に到達しそうな勢いなのだ。

ふーん。　ホンダのFCXコンセプトは最高速度160km／hらしいけどね。

DrivingFuture - ホンダの次世代燃料電池車　「FCXコンセプト」の凄さと将来性

160㎞/hのスピード域での車両の完成度も高く、ハンドリング性能、高速安定性は試作車の域を超えていた。燃料電池車特有の「シューツ」という唸り音も気にならないレベルに抑えられていたし、風切音も少なかった。
　
驚いたのはキャビンの広さで、現行のレジェンドくらいの室内空間が確保されていたこと。車両ディメンションはほぼUSアコードと同じだから、そのパッケージの素晴らしさはおのずと理解していただけるだろう。これは、従来の約半分くらいの大きさにまとめ上げることに成功したモーターと、小型で高効率な燃料電池スタックによるところ大だ。

FCXコンセプトって、NSX発売前夜にイタルデザインに外注して作らせたショーカー（検索したけど見つからず。実家の『CAR STYLING』誌に載ってるハズ）にフォルムが似てるね（ちょっとだけね）。
ぜひこのままのデザインで発売してほしいものです。

TOTO、500℃で作動可能な固体酸化物型燃料電池セルスタック - nikkeibp.jp

従来のSOFCの作動温度が750～1000℃なのに対して、今回開発したセルスタックは500℃で作動可能。断熱層を薄くし小型化できる。セル形状は熱応力に強い円筒形を採用しており、室温から最短5分で起動することが可能という。
50Wから1kW程度の出力範囲の電源に適しており、電動車いすや電動アシスト自転車、携行型電源などへの利用が見込める。

FCっていろんなメーカーが得意分野で技術開発してるから面白いね。　

読売新聞 - 米ホンダ、「究極のエコ・カー」を一般家庭に納車

同社とリース契約を結んだのは、会社員ジョン・スパリーノさん（３９）。車は主に通勤や小学生の娘たちの学校の送り迎えに使うという。
　
燃料電池車は、水素と酸素を化学反応させて起こした電気を利用して電動モーターで走る。製造コストは１台数億円とされるが、スパリーノさんは月額５００ドル（約５５０００円）で２年間のリース契約を結んだ。

世界で初めてFCカーを個人で使うなんて、結構なステータスなんだけど、もうちょっとカッコ良くできないもんかね。　＞　FCX

NIKKEI NET：山口県と周南市、燃料電池普及で「水素特区」提案

山口県と周南市は６月、周南コンビナートの工場から発生する水素を燃料電池の原料として家庭に供給するため、同市全域を対象にした「水素特区」を国に提案する。2006年度から推進する「水素タウンモデル事業」の実現に必要なためで、６月上旬にも関係企業などを集めた特区協議会を開催する。早ければ９月の正式申請を想定しており、今年度中の認定を目指す。

これは山口県にしては、良い所に目をつけたね。　コンビナートで発生する水素は、ほとんどが工場内で消費されるらしいけど、水素スタンドを設置して燃料電池車にも供給できるといいね。