スクラップ記事で水増しされた日記blog
【ホンダ ステップワゴン 新型発表】燃費は ノア/ヴォク に譲るが、走りに「絶対の自信」 | レスポンス
ただ競合車であるトヨタ自動車の『ノア/ヴォクシー』にはハイブリッドモデルがあり、そのモード燃費23.8km/リットルと、その差は歴然だ。
しかしステップワゴンの開発責任者を務める本田技術研究所の袴田仁主任研究員は「燃費だけで語るのであれば、向こうの方が絶対有利だと思う」としながらも、「ハイブリッド車は、私どもも十分乗らせて頂いた。走りの爽快という部分においては絶対の自信はある」と言い切る。
さらに「従来の2リットル自然給気エンジンでは、結構の回転数まで回さないとトルクが出てこなかった。例えば多人数乗車で坂道を登る場合、エンジンをかなり回す必要があった。それに対して今回のエンジンは低い回転数のまま、すーっと登っていく。また高速の伸びも素晴らしく良い」と説明。
日産の「なんちゃってHV」に勝ててよかったね。
新型「プリウス」の燃費40km/l、TNGAハイブリッドだけでは届かない （MONOist） - Yahoo!ニュース
現行の3代目プリウスは、装備を省いて車両重量を1310kgまで軽くした「Lグレード」のJC08モード燃費が32.6km/l。他グレードのJC08モード燃費は30.4km/lに留まる。もしLグレードのJC08モード燃費を15％向上しても37.5km/lで40km/lには届かない。（中略）
つまりJC08モード燃費40km/l以上の達成には車両重量の軽量化が必須になる。ではどこまで車両重量を減らせばいいのか。最低でも115kg減の1195kgまで減らさなければならない。3代目プリウスのLグレードは、JC08モード燃費の重量区分で1196～1310kgの枠に入っている。これを、さらに1つ下の重量区分である1081～1195kgにできれば、JC08モード燃費を計測する際の負荷を減らせる。
重量区分1196～1310kgの平成27年度燃費基準が17.2km/lであるのに対して、重量区分1081～1195kgの平成27年度燃費基準は18.7km/l。新開発のハイブリッドシステムの搭載により、重量区分1196～1310kgで37.5km/lに達した新型プリウスを、重量区分1081～1195kgで燃費計測すれば、単純計算で37.5×18.7÷17.2＝40.7km/lになり、40km/l以上を達成できる。
パワートレインだけで15%以上の燃費向上は難しくないと思います。 軽量化は大変ですが、アクアで1,080kgを達成出来たのだから、不可能ではないでしょう。 ただ全グレードという訳にはいかないでしょうね。
個人的には「燃費レーサー」はアクアに譲って、プリウスは「欧州でも戦えるハイブリッド」を目指してほしいです。
2015年、攻勢に出るトヨタとホンダ：日経ビジネスオンライン
THSは、独立した変速機を持たないシンプルな機構にできるのが特徴だが、高速走行時にはモータの駆動力の比率を高めなければならないという課題があった。モータを駆動する電力は、エンジンで発電機を駆動することで生み出しているが、エンジンで発電するとき、およびモータで駆動力を生み出す時の2段階で損失が発生するため、エンジンで直接駆動輪を駆動するよりも効率が低い。
中低速域はエンジンの効率が低い運転領域であるため、この損失を考慮しても、エンジンで発電機を回して、生み出した電力でモータで駆動したほうが効率的だが、高速走行時はエンジンの熱効率が高いので、エンジンで駆動輪を直接駆動したほうが燃費が良くなる。また、高速走行時にはモータの駆動力の比率が高まるので、モータ自体の出力を高めなければならないという課題もあった。実際、プリウスには出力73kWの1.8Lエンジンに、出力60kWのモータが組み合わされているのだ。
年末はアクアに乗って伊勢神宮まで行ってきました。 往路は新東名を走ったのですが、ペースが非常に速い（130km/h前後）ですね。 この速度で走っていると、アクアの燃費はかなり悪化します。
それでも往復1,000km以上走って25km/Lの燃費は立派ですが。
お恥ずかしいことに、最初のリコールが発表された2013年10月には、中身をよく見もせずに、きっとソフトウエアの不具合なのだろうと思ってそのままにしていた。というのも、さっき書いたように、今回のハイブリッドシステムの制御が複雑なことを知っていたからだ。ところが、今回5回目のリコールを発表する際に、ホンダが開いた説明会に出席して、改めて過去のリコール内容を復習してみると、案に相違して、単なるソフトの不具合ではなく、ソフトとハードが複合的に絡み合った事象が起こっているということが分かった。
なかなか興味深いです。
ホンダ、パナソニック提携へ ＨＥＶ・ＥＶ向け電池で協業｜週刊ダイヤモンドSCOOP｜ダイヤモンド・オンライン
さかのぼること6年前、2008年秋のことだ。旧三洋電機（現パナソニック）の技術系幹部が、ホンダの四輪開発拠点の総本山である栃木研究所を訪れていた。
訪問の目的は、経営危機に陥った三洋への出資をホンダにお願いすること。要するに、身売りの相談である。（中略）
ところがこの時、すでにホンダにはジーエス・ユアサコーポレーション（ＧＳユアサ）という“婚約者”がいた。間もなくして、08年11月にパナソニックが三洋を買収することで基本合意し、同年12月にホンダとＧＳユアサがリチウムイオン電池分野で提携したのは周知の事実である。ホンダによる三洋買収話は幻と消えた。
三洋出身の技術陣からすれば、6年越しの悲願がかなったと言うべきか。遅過ぎた婚約だと言うべきか。この11月にも、ホンダとパナソニックは、ハイブリッド車（ＨＥＶ）、電気自動車（ＥＶ）の車載電池分野において、広範な提携を締結する。
いやいや、ニッケル水素充電池では前のシビックに三洋製の電池を使ったことがあるし。 そんな大げさなものではないと思うよ。
「フィット」5度目のリコール、ホンダの失態 （東洋経済オンライン） - Yahoo!ニュース BUSINESS
今年度、国内向けの新型車は、過去最多の6車種の投入を予定しているが、これまでに1つも実現できていない。ホンダは10月24日、高級セダン「レジェンド」の新型車を年内に発売することを明らかにしたが、新型車の投入はヴェゼル以来、ほぼ1年ぶりとなり、投入計画は大幅に遅れていると言わざるをえない。開発部門のトップである本田技術研究所の山本芳春社長は、「(品質保証体制の強化が)開発時間に影響するかもしれないが、技術の確からしさを最優先にする」として、一連のリコール問題を受けて、新型車の投入を慎重に進めていることを認めている。
まあ、何を言われても仕方がないよね。 実際にCITYの国内投入は遅れているようだし、先日のフィットの年次改良でハイブリッドが含まれなかったのも、リコールの影響なのかなと思ってしまいます。
【マツダ デミオ 新型発表】ディーゼル車は30km/リットル「実用燃費で十分戦える」 | レスポンス
デミオの1.5リットルディーゼルエンジンエンジン搭載車のモード燃費は30km/リットルと、競合するハイブリッド車の数値には届いていないが、井内副本部長は「実用燃費で十分戦っていける」と語る。
というのも「（比較サイト）『e燃費』のデータではアテンザクラスのハイブリッドとディーゼルを比較すると、ディーゼルの方が良いという評価が出ている。内燃機関をしっかりやれば実用燃費は良くなる。我々のディーゼルの方が良いということがだんだんと知れわたっているので、それを実際に感じて頂ければ、その輪は広がっていくと思う」と説明。
これ、具体的にはどの車種を指しているのでしょうね？
新型マツダ・デミオディーゼルでATよりMTの燃費が優れる 3つの注目ポイント （clicccar） - Yahoo!ニュース
なぜ、新型デミオでは6MTのほうが燃費性能に優れているのでしょうか。
そこには3つの理由が考えられます。
その1：車重が圧倒的に軽い
デミオXD（ディーゼルFF）の車両重量を比べてみると、6MTは1080kgで、6ATは1130kgとなっています。単純にトランスミッションだけで50kgの違いがあるとはいえませんが、これだけの重量差は燃費性能にも影響するのは間違いありません。しかも、MTの1080kgというのは計測モードにおけるランクを下げることができるのも有利に働きます。燃料タンク容量がMTは35L（ATは44L）となっているのも軽量化につながっています。
1080kgに収められるかどうかは非常に重要ですからね。 燃料タンクを小さくすることは、フィットHVでもやっていることです。
フィットハイブリッド分解、最高クラス燃費支える技術 ：日本経済新聞
補機類（エンジンを稼働させるために必要な周辺機器）ではベルトの抵抗を減らすため、アイシン精機製の電動ウオーターポンプを採用した。点火コイル、エアフローメーターは日立オートモティブシステムズ製、スターターモーターはミツバ製である。
エアフローメーターはケーヒンじゃなくて日立なんだ。
日立のエアフローメーターといえば、走行中に突然エンジンが止まる事例を思い起こさせます。 ヤだなぁ。
それにしても最近のホンダの系列外しは凄いね。 ケーヒンもショーワもニッシンも大変だわ。
次世代車の本命は「燃料電池車」か「EV」かという議論は不毛：日経ビジネスオンライン
－－現状では、FCVやEVなど、それぞれのエコカーの技術的な優位性や課題をどう捉えていますか。
中西：移動距離や車体重量を考えて、それぞれの技術の特徴を見てみましょう。まず移動距離が短い場合はEVが有利です。これに対して、移動距離が長く重たいトラックには燃料電池が有利でしょう。中間の部分ではプラグインハイブリッド車が有望です。何が勝つかではなくて、ボーダー＝境界がどこになるかが重要です。それぞれのインフラやコストと性能のバランスで業界は変わっていくと思います。
小型車のEVは移動距離が短く、技術的には難しくありません。小さなバッテリーを搭載しても問題ないからです。また電気自体はそこら中にあるインフラでもあります。ただEVの車体が大きくなるとどうするのか。どうやって大量の電池を搭載するのか。充電を含めたインフラの議論も始まります。
一方、FCVは重量がありますが、クルマのサイズが大きければ大きいほど入り口は簡単です。トラックやバスは燃料電池化していく可能性がかなりあると思っています。
マスコミは家庭用ビデオやDVDの規格争いと同列に、環境対応車のパワートレインを考えていますが、全く違うものだということです。
ピボット、トヨタハイブリッド車用スロコン「3-drive・COMPACT HYBRID」の発売中止 / 「諸般の事情により発売を中止」と発表 - Car Watch
3-drive・COMPACT HYBRIDは、トヨタハイブリッド車の回生ブレーキの効きを調整できる「ECOブレーキ」機能を搭載し、惰性による走行距離の調整を可能にするスロットルコントローラーとして発売を控えていた。
しかし、7月15日に「平成26年8月に発売を予定させていただいておりました、ハイブリッド車用スロコン（THC-H）は諸般の事情により発売を中止させていただくこととなりました。発売をお待ちいただいておりますお客様には、大変ご迷惑をおかけいたしますこと、心よりお詫び申し上げますとともに、ご理解を賜りますよう何卒お願い申し上げます」と、発売中止のアナウンスが行われている。
どこから圧力が掛かったかは、だいたい想像できますが。
人とくるまのテクノロジー展2014：アドヴィックスがESCユニットを使って回生ブレーキを簡素化、日産が量産採用 - MONOist（モノイスト）
これらの変更は、専用システムを別途導入するわけではないので、回生ブレーキを導入するための開発や試験にかかる時間は最小限で済む。車両内の設置位置で困ることもない。
肝心のエネルギー回収効率もJC08モードで95％以上を確保した。プリウスのような専用のブレーキバイワイヤシステムを用いるものとそん色ないレベルだ。「内燃機関車のラインアップにハイブリッドモデルを追加する際に、回生ブレーキを容易に導入できる。エネルギー回収効率も十分高い」（アドヴィックスの説明員）という。
この構成は回生ブレーキの開発者なら誰もが考えたと思うのですが、今の主流は電動サーボ式です。 何が違うんでしょうね？
納車を11日に延ばしてもらったばかりの顧客に再び連絡を取り、頭を下げた。「申し訳ありません」「21日にプログラムを修正します。22日、23日の週末に納車日を再設定させて下さい」。週末に近隣で配る新聞に挟むつもりだった折り込みチラシはフィットとVEZELが目玉。慌てて取りやめた。
すでに納車済みの顧客に連絡すると「不具合3回目ってどういうこと。今度はちゃんと直るの？」「もう他のクルマに乗り換えたい」と厳しい言葉が返ってきた。だが顧客の視点に立てば「当たり前だ」と思う。HVで低燃費だからと選んだのに、その心臓部でリコールが続いたら騙されたと思われてもおかしくない。「すみません」と繰り返すことしかできなかった。（中略）
「メーカーの開発を信じたいけど、正直なところ、お客さんに『今回が最後、もう再発はないです』と言いきる自信がないんです」と販売店の担当者は言う。
品質保証体制がしっかり出来ていなかったというのはもちろんですが、「ケタ品」をやっていた頃よりもコスト重視でいろんなものを削ぎ落してしまったのが、こういう結果を招いているんじゃないかと思いますね。
【トヨタ ヴォクシー 新型 発売】HVモデルは23.8km/リットルの低燃費 | レスポンス
新型車は、「EMOTIONAL BOX」をデザインコンセプトに、個性豊かな表情と魅惑的な印象を備えた力強いハコ（箱）を追求したデザインを採用。ヴォクシーは“毒気"のあるカッコよさを、ノアは“堂々感"を表現した。また新開発の低床フラットフロアを採用することで、クラストップレベルの室内空間やノンステップによる優しい乗降性、使い勝手の良い荷室を実現した。
環境性能では、クラス初の本格ハイブリッドシステム（リダクション機構付THS II）の搭載により、23.8km/リットル（JC08モード）の低燃費を実現。ガソリン車も新開発Super CVT-iやアイドリングストップ機能などの採用で、16.0km/リットル（同）の低燃費を達成している。
さらに、7人乗り仕様車のセカンドシートにに超ロングスライド（スライド量810mm）を実現したクラス初のキャプテンシートを採用したほか、駐車枠を自動認識して駐車支援するインテリジェントパーキングアシスト（イージーセット機能付）、バックカメラの視野角を約180度まで拡大した広角カラーバックガイドモニター、ワンタッチスイッチ付パワースライドドア（デュアルイージークローザー付）、おくだけ充電など快適装備を積極的に採用した。
売れて欲しいですね。
欧州でのPHEV普及を促す一つの計算式 - クルマ - Tech-On！
削減係数は、（25km+「electric range」）/25kmという式で求める（図3）。electric rangeとは、EV走行距離である。25kmという数字は、「日々の運転距離は通常25kmほどということから設定された」（Munzer氏）という。この式から分かるように、少しでもEV走行できれば、削減係数の値は1を超える。（中略）
例えば、エンジン車両の二酸化炭素排出量を210g/kmとする。HEV化だけで、二酸化炭素排出量は「75％ほど」（Munzer氏）になる。つまり、156g/kmほどになる。PHEVは、そのEV走行距離を30kmとする。この距離を基にして削減係数を計算すると2.2になる。この削減係数で二酸化炭素排出量を割ると、70g/kmほどになる（発表スライドでは69g/km）（図4）。これで、95g/kmという規制もクリアできる。
こうした削減係数があるおかげで、欧州ではPHEVの普及が進むとInfineon社はみている。このため、1g/kmの削減にかかるコストもPHEVは低いとする。発表会では48V系のマイルドハイブリッド車と比較。1g/kmを削減するのにマイルドハイブリッド車が 57.1ユーロかかるのに対して、PHEVは35.7ユーロで済むとした（図5）。
たった30kmだけEV走行出来るようにするだけで、CO2排出量を1/3にディスカウントできるんだから、そりゃポルシェとかPHEVやるよね。
ホンダ、グローバルコンパクトセダン「「City（シティ）」をインドでワールドプレミア / インド市場向けは4気筒1.5リッターディーゼルとガソリンエンジンを搭載 - Car Watch
本田技研工業の現地法人であるホンダカーズインディア・リミテッドは11月25日（現地時間）、インドの首都ニューデリー市内において、グローバルコンパクトシリーズのセダンモデルとして開発した新型「City（シティ）」を世界初公開した。
シティは、4ドアセダンのグローバルモデルとして1996年に初代モデルをタイで発売。現在は55カ国で販売している。インドではホンダカーズインディア・リミテッドが生産を行っており、新型シティは2014年1月の発売を予定する。（中略）
搭載エンジンは、低燃費と高出力を両立させた4気筒1.5リッターi-DTECディーゼルエンジンと、4気筒1.5リッターSOHC i-VTECガソリンエンジンの2モデルを設定する。
日本のマスコミでは扱いが低いですが、グローバル（特に新興国）ではホンダにとって最重要車種といっても過言ではないのがCityです。
日本でも売るみたいですが、ハイブリッドはあってもディーゼルはないんだろうな。
トヨタ、アクアを一部改良…世界トップクラスの燃費性能 37.0km/リットルを達成 | レスポンス
トヨタ自動車は、一部改良し、燃費性能で世界トップクラス（PHV車を除くガソリン乗用車）の37.0km/リットル（JC08モード）を実現した『アクア』を、12月2日に発売する。
今回の改良では、エンジンのフリクションを低減するとともに、モーターやインバーターなどの制御を改良しハイブリッドシステムの効率を一段と高めることで、従来モデルより燃費性能を1.6km/リットル向上。世界トップクラスの低燃費37.0km/リットルを実現した。
「相手を0コンマ数km程度上回るのでは借りを返したことにはならない。それなりの数字を出すつもりでいます」と言っていた割には0.6km/Lしか上回れなかったというのは、時間が足りなかったということでしょうかね？
せめて1.0km/Lは上回ってほしかったところです。
【東京モーターショー13】トヨタ、次期型ヴォクシー/ノア初公開…ハイブリッドも設定 | レスポンス
トヨタ自動車は、2014年初頭に発売を予定している次期型『ヴォクシー/ノア』を初公開する。チーフエンジニアを務める水澗英紀氏は「クラスナンバーワンの環境性能を実現するため、このクラス初となる本格ハイブリッドを投入する」と明かす。
具体的には「燃費の良さで実績のある1.8リットルハイブリッドユニットを搭載。ミニバンとしての使い勝手と広さをスポイルしないシステムレイアウトとした」と説明。ハイブリッドのほかに2.0リットルガソリンエンジン車も設定されるが、いずれの燃費スペックは明らかにしていない。
また「新開発した低床フロアにより、全高を下げながらも室内高さを拡大。さらにホイールベースや全長の拡大と合わせて、コンパクトキャブワゴンのクラスを超える圧倒的に広く開放的な室内空間とステップの無い低い乗り込み高さによって小さなお子様から高齢者までファミリーみんなに優しい乗降性を実現した」としている。
このほか「3列目シートはしっかり座れる大きさを重視して左右に跳ね上げて格納するタイプとなっているが、薄型化したシートとリンクヒンジの工夫によってクォーターガラス部にビルトインさせることで広く、すっきりと使いやすい荷室となっている」という。
ヴォクシーは売れてもらわなければ困るのですが、リアのデザインが現行ステップワゴンみたいだなぁ。 低床フロアはホンダの専売特許だったのですが。 ３列目シートはセレナのコピーだし。
バッテリーをどこに置いたのかが気になるところです。 今さらニッケル水素とは言わないよね？
ハイブリッドの売価は250万円切ってくるのかな？
【ホンダ オデッセイ 新型発表】伊東社長「HVは一生懸命考えている」 | レスポンス
会見ではハイブリッド車（HV）が設定されていないのは、超低床の車体構造になったからかと問われた。これに対し伊東社長は「超低床でHVが成立するか？ 一生懸命考えているところ。少しお時間をください」と述べ、近い将来にHVを設定する方針を示唆した。
新モデルは室内空間の広さと走行性能を両立させるため、すでに低床だった4代目よりも床のステップ高をさらに60mm下げている。この新モデルにHVを設定する場合は、アコードに採用されている2モーターシステムになる見込みだ。
この時期のニューモデルで、ハイブリッドのことを考えてなかったら、それこそ時代錯誤でしょう。
タイ、第2期エコカー政策始動 小型車製造に優遇税制 （レスポンス） - Yahoo!ニュース
第2期「エコカー」政策は、欧州の自動車排気ガス規制「ユーロ5」に対応し、燃費が燃料4・3リットルで走行距離100キロ以上（1リットル当たり23・3キロ以上）の排気量1300cc以下のガソリン車もしくは1500cc以下のディーゼル車が対象で、2014年3月末までに申請し、2019年末までに生産を開始、生産開始から4年目以降、年間10万台以上生産することが条件となる。投資額にも規定があり、第1期で認定を受けたメーカーが生産を拡大する場合は50億バーツ以上（工場用地取得費、運転資金を除く）、初めて申請する場合は65億バーツ以上の投資が要求される。認定を受けた事業は法人所得税が6年間免除されるほか、設備・機械の輸入関税が免除される。タイの部品メーカーの開発への投資もしくは支出が5年間で5億バーツ以上の場合は法人所得税免除がさらに1年、8億バーツ以上の場合はさらに2年、延長される。
エコカーをタイ国内で販売する場合の自動車物品税率は17％で、2000cc以下の乗用車の30％、乗用ピックアップトラック（PPV）の20％より低く設定されている。
今回はトヨタ用の減税という感じがしますね。