企業戦略に振り回される技術者：日経ビジネスオンライン

実際のところ、ホンダ社内でリチウムイオン電池の研究開発に着手したのは1995年である。協業関係にあった日産とソニーの関係が悪化したことで、ソニーとの共同研究を立ち上げたのだった。最初は電気自動車用としての円筒型品の研究開発に取り組み始めた。筆者自身、ニッケル水素電池の開発を経験していたこともあり、リチウムイオン電池の性能に魅力を感じながらも、NaS電池と同様に安全性確立に向けた技術開発の難易度の高さも実感していた。
　
だが、ソニーとの協業はほどなく終わりを迎えた。1995年11月、福島県郡山市にある電池事業会社・ソニー・エナジー・テックのリチウムイオン電池製造ラインで火災事故が発生。消防の立ち入りや原因究明などで、ソニー側の開発責任者も対応に追われ、事故が終息するまでの数カ月間、車載用リチウムイオン電池の共同研究はいったん中断となった。
　
火災事故が終息した後、ソニーとの車載用リチウムイオン電池の研究開発プロジェクトは再開。だが、1998年秋口にソニー側の開発責任者が筆者を尋ねてきた。開口一番、「経営トップの判断で、ホンダとの共同研究はできなくなった。申し訳ない」と説明されたのだった。
　
筆者にとって研究プロジェクト中止の申し入れがあることは、寝耳に水。開発責任者に理由を尋ねると、「経営トップが『ソニーは人命に関わるリスクがある事業には着手しない』という判断を下したためです」との説明のみ。これにより、ソニーとの関係は終わったのだった。

1998年といえば5月に出井伸之氏がCo-CEOになってますね。
それだけ自社製品の信頼性に自信がないんでしょう。　○○タイマーとか言われてましたもんね。

でもオリンパスに出資して医療事業に進出するとか言ってましたが、大丈夫なんでしょうかね？

【トヨタ カローラハイブリッド 発売】中村主査「これでカローラ本来のお客様に戻って頂ける」 | レスポンス

トヨタ自動車は8月6日、『カローラアクシオ』と『カローラフィールダー』にハイブリッド車を追加設定し、発売した。
　
開発責任者を務める製品企画本部の中村寛主査は「やっとカローラにもハイブリッドが載せられる時代がきた。これまでカローラにハイブリッドが無かったので、『アクア』ないし『プリウス』を買われたお客様もいらしたが、これでカローラ本来のお客様に戻って頂けると思っている」と語った。

元々FMCのタイミングで、ハイブリッドをラインナップする予定だったのが、アクアのヒットで先延ばしになったという話もありますが、どうなんでしょうね？

【ホンダ フィット 新型 発表間近】ガソリンモデルの燃費26.0km/リットル | レスポンス

新型フィットの「ハイブリッド」は燃費36.4km/リットル（JC08モード）と、トヨタ『アクア』の35.4km/リットルを超えて世界トップ（PHVを除く）。
　
ガソリンモデル「13G」の燃費26.0km/リットルは、先日マイナーチェンジして登場したスズキ『スイフト』26.4km/リットルには届かなかったものの、日産『ノート』の25.2km/リットル、マツダ『デミオ』の25.0km/リットルなど、同クラスの中でもトップレベルの燃費。

現行フィットHVのユーザーのプライドに配慮したのか、寸止めの燃費になってしまいましたね。
まさかスズキが26.4km/Lを出してくるとは思わなかったのでしょう。　油断したのかね。

ハイブリッド燃費、首位陥落見通しのトヨタ…再逆転のシナリオはいかに | レスポンス

「もともとアクアは、高価な2モーター式ハイブリッドをコスト制約の厳しいコンパクトカーに積むということで、これをつかえば燃費性能を上げるのに役立つというデバイスをいろいろ我慢したんです。パワートレインの制御を変えて、さらに燃費を向上させる装置を加えれば、すぐに抜き返せると思います。細かいことは話せませんが、相手を0コンマ数km程度上回るのでは借りを返したことにはならない。それなりの数字を出すつもりでいます」（前出のトヨタのエンジニア）
　
ホンダの開発陣も、「トヨタさんが近々アクアをマイナーチェンジし、抜き返してくることは想定の範囲内」と言う。コスト重視の1モーターでも作り方によっては2モーターと互角に戦えることを示せれば、所期の目標は十分に達成したと考えているのだ。

フィットが1.0km/L超えて来たのだから、最低でも同等以上は超えた燃費を出さないと、「スズキみたい」と言われちゃいますからね。　そんなみっともないマネは出来ないでしょう。

ホンダ・フィットHV プロトタイプ 世界最高燃費のナゾ - 【インプレッション】えっ、トヨタ方式を超えられるとは思っていなかった？ 日経トレンディネット

そこでさまざまなエンジニアと検討し、試行錯誤の結果生まれたのが、今のスポーツハイブリッドi-DCD（インテリジェント・デュアル・クラッチ・ドライブ）だ。これは今、ヨーロッパ車を中心に採用されている、デュアルクラッチミッションのケース内に動力モーターを内蔵する方法である。
　
利点はさまざまだが、一番大きいのは伝達効率。大雑把に言えば、ハイブリッド車には、タイヤを電気モーターのみで駆動する「EVドライブ」、エンジンのみで駆動する「エンジンドライブ」、モーターとエンジンの両方を使う「ハイブリッドドライブ」の3モードがある。そしてi-DCD方式ならば、EVドライブとエンジンドライブをほぼマニュアルギアボックス並みの直結状態で行える。残るハイブリッドモードも最低限のミックス負荷でこなせる。つまり常時すべての動力源がつながっているトヨタ方式に比べ、パワー伝達効率が非常に高いのだ。（中略）
　
中でもホンダのi-DCDが得意とするのは、ほとんどエンジン直結状態となる高速域。同時にこの領域は常にモーターを引きずるトヨタ方式のウィークポイントでもある。よって当初、池上さんは「時速100km以上では絶対勝つ」と限られた範囲内でのトヨタ超えを目論んでいた。

ホンダのIMAは「EVモード時に常にエンジンを引きずる」と言われていました。　それに対してTHSⅡはエンジンを停止させたまま、モーター走行が出来ます。

ホンダ・フィット／フィットハイブリッド　開発者インタビュー | webCG

－－9月に3代目フィットが発表されると、ユーザーは「じゃあ、トヨタの『アクア』とどっちがいいの？」という点に興味を持つはずです。
　
楽勝でしょう（笑）。インテリアも走りも後席の居住性も、勝負にならない。断言できます。

今日がエンバーゴ（解禁日）だったようで、各メディアから一斉に新型フィットの情報が出て来ましたね。

【トヨタ カローラ HV 発売直前】正式発売は8月6日が濃厚…特典付きで予約受付がスタート | レスポンス

エンジンは1.5リットルでアクアと同じHVシステムを採用し、燃費は33.0km/L（JC08モード）を達成。バッテリー配置の工夫でガソリン車と同じ室内・カーゴルームを確保しているという。ただし、ガソリンタンク容量はサイズダウンとなるようだ。また、メーターはトヨタのHV車としては数少ないエンジン回転計を組み合わせる専用メーターを搭載。全グレードにシートヒーターも装着される。
　
気になる価格は、ディーラによればガソリン車のほぼ50万円高になる見込みで、ベースグレードで200万円弱になりそうだという。これはアクアとプリウスのほぼ中間に位置する価格だ。また、フィールダーには特別仕様車として「W×B」もラインナップされるという。

ガソリン仕様が安すぎるのか、トヨタのハイブリッドが高すぎるのか、どっちでしょうね？

ユーザー心理を見誤った「プリウスPHV」 - クルマ - Tech-On！

プリウスPHVのEV走行距離は短い。JC08モードで26.4kmにとどまる。これでは一般の人が1日に走る平均距離である20kmをEVモードで走れない。EVを使いたい層、つまりPHEVを購入したいと考える層にはもの足りなく映るだろう。
　
JC08モードは、街乗りとも異なる上にエアコンとヒータを使わない状態で測る。状況によるが、エアコンを使いながら走るとモード値から2割は減る。ヒータを使うとさらに減る。またPHEVやEVでは車内のモニターに走行可能距離を示すが、その値は余裕分を考慮して少なめに表示する。十数km走れる場合でも、実際には10kmと表示することが多い。ユーザーはモニターの走行可能距離で航続距離を判断する。これらを考慮すると、実際に使う場合で20kmの航続距離を必ず実現するにはモード値で少なくとも35km以上にしなければならない。
　
最近発売された他社のPHEVを見ると、三菱自動車の「アウトランダーPHEV」が60.2km（JC08モード）、ホンダの「アコードプラグインハイブリッド」は37.6km（JC08モード）と、ともに35km超に設定している。

「ユーザー心理を見誤った」なんて、プリウスPHVよりはるかに販売台数が少ないi-MiEVのプロジェクト マネージャーに言われたくないと、トヨタは思っているでしょうね。

ホンダ次期フィットＨＶ、世界最高燃費リッター36キロ　　：日本経済新聞

フィットＨＶの燃費は国土交通省の定めるＪＣ08モードで算出した。同モードでみた燃費はトヨタ自動車の小型ＨＶ「アクア」が35.4キロメートルで、ＨＶ「プリウス」は32.6キロメートルだ。ホンダのＨＶでは、先月発売のセダン「アコード　ハイブリッド」（30.0キロメートル）が最高だった。
　
ガソリン車を含む次期フィットは３代目で、なかでも技術力を結集したＨＶが目玉だ。ＨＶはエンジンとモーターを組み合わせて走る。低・中速走行時に現行モデルはエンジンとモーターを併用していた。次期モデルはモーターだけを使い、ガソリン消費を抑える。これにより、現行モデル（26.4キロメートル）より大幅に燃費を改善させた。
　
次期フィットは日本発売後、米欧など世界で販売する。販売価格は現行のフィットＨＶが159万円からで、ほぼ同等となる見通し。独自の塗装工程を開発して生産コストを抑えた寄居工場（埼玉県寄居町）を月内に稼働させ、生産する。

「アクア」の2年遅れでようやく追いついたという話でしょ？

「アクア」にLi-ion電池と電動サーボブレーキ載せたら、40km/Lいっちゃうんじゃないでしょうか？
その前にMMCで 36.2km/Lにアップしたりして。

住友ゴム、ダンロップ ENASAVE 050 を アコードPHV などに装着 （レスポンス） - Yahoo!ニュース

住友ゴム工業は、6月から発売が開始されたホンダ『アコード PHV』『アコード HV』に、ダンロップ「ENASAVE 050」の納入を開始したと発表した。
　
ENASAVE 050は、アコード PHV/HVの求める高い走行性能と環境性能を実現するため、ダンロップの低燃費タイヤ「ENASAVE」シリーズの開発で培った低燃費タイヤ技術を投入。高レベルの運動性能と上質な乗り心地に加え、フラッグシップハイブリッドセダンにふさわしい環境性能を高次元でバランスさせたという。

ENASAVEはなんだかえらく評価が高いみたいですね。
OE用だけじゃなくて、市販用も性能いいのかな？

「アコードハイブリッド」、エンジンの最大熱効率は「クラウン」超え - クルマ - Tech-On！

ホンダは、2013年6月21日に発売した「アコードハイブリッド」に搭載するガソリンエンジンの正味燃料消費率（BSFC）の最も低い値が214g/kWhに達したことを明らかにした（図1）。最大熱効率は38.9％と計算できる。量産エンジンとしてこれまで世界最高とみられたトヨタ自動車「クラウン」のハイブリッド車に搭載する「2AR-FSE」の38.5％を0.4ポイント上回った。
　
新開発エンジンは4気筒で排気量が2.0L。「ストリーム」や「ステップワゴン」に搭載する「R20A」を基にするが、ほとんどの部品を新しく設計した。最大熱効率はR20Aと比べると約10ポイントも高い。回転数が2500rpmでトルクが120N・mのときに最大になる。

EV走行可能な領域を広げると同時に、この最も熱効率が良いポイントを使い続けるのが、好燃費を叩きだす秘訣なんでしょうね。

【ホンダ アコード 新型発表】米国仕様の燃費公表…20km/リットル | レスポンス

新型アコード ハイブリッドの米国EPA（環境保護局）予想燃費は、市街地が20.8km/リットル、高速が19.1km/リットル、複合モードが20km/リットル。日本の30km/リットルには届いていないが、これは米国の走行パターンの違いや計測方法の違いに起因するもの。

米国流にいうと、シティ49MPG、ハイウェイ45MPG、複合47MPGということですね。
2013年型プリウスが、シティ51MPG、ハイウェイ48MPG、複合50MPGなので、ちょっと届きませんね。

シェール革命で 新興国はどうなるか？｜シェール革命後の世界勢力図｜ダイヤモンド・オンライン

原油にしても天然ガスにしても、アメリカの指標価格を後追いするように全体の価格が下がっていくのが、経済的合理性からいっても自然な流れではないでしょうか。原油価格などは2017年までに50ドルを割り込んでもおかしくないのです。
　
アメリカではシェールガスとともに、シェールガスの採掘方法を使ったシェールオイルの開発も急増しています。
　
国際エネルギー機関（ＩＥＡ）によれば、アメリカは2015年までには世界一のガス産出国に、2017年までには世界一の産油国になるとの見通しを立てています。

この夏のガソリン価格は高止まりするという予測もありますが、中期的には下落する方向なんでしょうか。
そうするとHVとかクリーンディーゼルは売れなくなるかもしれませんね。

電気自動車：“過度な衝撃”が主因か、「アウトランダーPHEV」の電池セル不具合 - MONOist（モノイスト）

今回の中間報告で挙げられたスクリーニング工程は、製造したリチウムイオン電池セルへの金属片や微粒子の混入を確認する検査工程である。専用の検査装置に電池セルを設置して振動を加えると、混入した金属片や微粒子が正極側に移動する。この後で電池セルの電圧を計測すると、良品と比べて電圧が低下するので、問題のある電池セルを選別できる。
　
不具合の主な要因とされる“過度な衝撃”は、この検査装置に手動で電池セルを設置する際に加わったとみられている。落下させるように設置すると、その衝撃によって電池セルの正極が変形することが分かった。EVシステム異常と表示された2件で、内部に短絡した痕跡が見つかった電池セルでも、同様の変形が確認されている。ただし、電池セルが溶損するという不具合については、スクリーニング工程での過度な衝撃に加えて、さらに他の要因が組み合わさって発生したと想定している。

なんかさぁ、このスクリーニング検査の工程者が気の毒だよね。　「製品（設計）は悪くありません。工程者の不適切な作業が原因です」って言ってるようなもんだもんね。

電気自動車：「プリウスPHV」の大規模実証実験が終了、1日1.1回の充電で燃料消費量半減 - MONOist（モノイスト）

この実験は、同社とフランス電力公社（EDF）、ストラスブール市の3者が協力して行った。ストラスブール市内に、PHEV「プリウスPHV」約70台と専用充電スタンド145台を導入し、PHEVの使われ方やその充電回数、燃料消費量に与える影響などについての実験データを蓄積した。EDFが設置を担当した専用充電スタンドは、各プリウスPHVを識別可能で、充電時の課金情報を管理する機能も備えている。
　
約3年間の実証実験で使用されたプリウスPHVの総走行距離は約400万kmに達する。実験データからは、1日当たり1.1回の充電によって、プリウスPHVと同じサイズのガソリンエンジン車と比べて、燃料消費量を平均46％削減できることが分かった。
　
これらの実験データを反映した開発されたのが、2012年1月から販売されているプリウスPHVの市販モデルである。トヨタ自動車によれば、プリウスPHVの全世界での累計販売台数は約3万台になったという。

本日、太陽光発電パネルの設置について契約しました。
施工は6月に入ってからになるかもしれません。　代休取ったあとかな？

家庭用据置型蓄電池を導入するくらいなら、PHEVを導入した方がいいような気がしますが、一般庶民が手を出せるようになるまで、あと３年くらい掛かりそうですね。

ホンダ「アコード」の決断 | トレンド | 東洋経済オンライン | 新世代リーダーのためのビジネスサイト

ホンダは3月15日、国内で「アコード」の新型車を6月に発売すると発表した。2012年秋に北米で先行発売したモデルを、日本でも投入する。今回の新モデルが通常のモデルチェンジとワケが違うのは、ホンダが思い切った車種構成へ舵を切るからである。（中略）
　
アコードはホンダの主力車種で、特に北米で人気が高く、世界的に見るとホンダの屋台骨を支えている。だが、車種の細分化が進んでいる日本では、消費者のニーズが多様化。セダンの需要は低迷し、アコードも例外ではない。1994年に7万台を超えたアコードの販売台数は、昨年2000台強とピークの3％程度の水準にまで落ち込んでしまっている。（中略）
　
なお、米国ではすでにアコードPHVを発売しており、HVも投入する予定だ。ただ、米国市場は割高なHVの人気は日本のようには高くなく、あくまでガソリンエンジン車が主軸となる。日本はあくまで特殊な市場。アコードに限って言えば、ホンダは日本で台数を追わない戦略に割り切るといえそうだ。

だって日本向けに開発しても月500台もいかないんだから、北米アコードをそのまま持ってきた方がいいだろうって話でしょ？
欧州アコードもやめて、全世界同ボディにするみたいだし。

同じく北米向けに開発されたカムリどころか、レガシィにも及ばない売れ行きだろうけどね。

三菱自、アウトランダーＰＨＥＶで電池発熱事故 （ロイター） - Yahoo!ニュース BUSINESS

三菱自動車工業＜7211.T＞は２７日、プラグインハイブリッド車「アウトランダーＰＨＥＶ」に搭載しているリチウムイオン電池が発熱し、バッテリーパックの一部が溶ける事故が起きたと発表した。原因究明まで同車の生産・販売を停止する。
　
また、同社の水島製作所（岡山県倉敷市）では、電気自動車（ＥＶ）「アイミーブ」用のバッテリーパック（リチウムイオン電池）１個の火災が発生。原因究明までアイミーブと商用車タイプＥＶの「ミニキャブ・ミーブ」の一部生産・販売を停止する。
　
これらの電池は、いずれもジーエス・ユアサ　コーポレーション＜6674.T＞、三菱商事＜8058.T＞、三菱自の共同出資会社リチウムエナジージャパン（滋賀県栗東市）が製造したもの。

人柱になって火柱が上がったらシャレになれないですね。

ホンダ初の市販PHV、アコード 新型…米国での車両価格は4万ドル切る | レスポンス

今回、アメリカンホンダが明らかにしたアコードPHEVの米国ベース価格は、3万9780ドル（約335万円）。車格は異なるが、トヨタ『プリウスPHV』の3万2000ドル（約270万円）を上回る設定だ。アメリカンホンダは、「トヨタプリウスPHVを凌ぐ出力。燃料満タンでの最大航続可能距離は800km以上」と説明する。
　
アコードPHEVは2014年モデルとして、米国市場で2013年初頭に発売予定。通常のアコードに対して、専用フロントグリルを採用するなど、差異化が図られている。

もともとZEVの代わりに売るためのものであって、計画台数も少ないんでしょう。

でも電池の搭載量が少ない割には高い印象がありますね。
航続距離の問題さえなければ、単なるEVの方が安く作れそうです。

ホンダ NSX 次期型、「価格は日産 GT-R より上」…アキュラ広報 | レスポンス

これは米国の自動車メディア、『automotive.com』が伝えたもの。同メディアのインタビューに応じたアキュラの広報担当、カーター・ユング氏が、次期NSXの価格帯に言及したのだ。
　
同氏が触れたのが、日産『GT-R』の存在。GT-Rの2013年モデルは、米国ベース価格が9万7820ドル（約820万円。※日本国内ベース価格は875万円）。カーター・ユング氏は、「次期NSXは、日産GT-Rよりも上の価格帯になるだろう」と話したという。
　
次期NSXには、3モーターの新世代ハイブリッド、「スポーツハイブリッドSH-AWD」の採用が確定済み。2005年に生産を終了した初代NSXから、大きく進化して登場する。今回の発言は、価格のみならず、パフォーマンスの面でも、日産GT-Rを超えるというホンダの強い意思の表れとも受け取れそうだ。

どうやら、ほぼあのまんまの形で市販されるようですが、「スーパーカー」然としたルックスではNSXの勝ちかもしれません。　GT-Rは兵器とかそんなジャンルですもんね。

ただ絶対パフォーマンスと質感の両方でGT-Rに勝つのはハードル高いですね。　でもそれぐらいじゃないと、ポルシェやフェラーリとは戦えませんが。

米当局、フォードハイブリッド2車種の燃費性能めぐる指摘調査へ （ロイター） - Yahoo!ニュース BUSINESS（ヤフーニュースビジネス）

米環境保護局（ＥＰＡ）は、米フォード・モーター＜F.N＞のハイブリッド車「Ｃ─マックス」と「フュージョン」の実際の燃費性能が１ガロン当たり４７マイルとの表示を大幅に下回るとした米誌の指摘について、調査する意向を声明で示した。
　
消費者情報誌「コンシューマー・リポーツ」は先週、高速道路と市街地で独自に走行試験を行った結果として、フュージョンの燃費は１ガロン当たり３９マイル、Ｃ─マックスが同３７マイルだったと発表していた。（中略）
　
コンシューマー・リポーツは、過去にテストした車両の８０％以上が表示と実際の燃費性能の差が１ガロン当たり２マイル以内だったが、フュージョンの場合は同８マイル、Ｃ─マックスでは同１０マイルの差がみられたと指摘している。

現代自のようなインチキはしていないと思いますが、分母が大きくなれば誤差も大きくなるのは避けられません。　ましてやハイブリッドは乗り方によって差が大きくなりますし。