絶好調スバルでも、国内生産は限界：日経ビジネスオンライン

北米などで小型車「インプレッサ」が大ヒットし、販売が絶好調の富士重工業。9月19日、主力工場である群馬製作所本工場（群馬県太田市）の生産能力を来夏に18万台まで引き上げると発表した。だが、群馬製作所長の笠井雅博・常務執行役員の表情はどこか寂しげだった。「これ以上増産するには、塗装工程で大規模な設備投資が必要となる。円高が収まる兆しがない中、普通に考えれば次に増産するのは北米工場となるだろう」と続けた。（中略）
　
この間、社内で「チョコット能増」と呼ぶ、少額の投資で万台単位の増産を目指す工程改善を重ねてきた。例えば、ボディ溶接工程で溶接ロボットを1台追加してロボット同士の待ち時間を極力減らしたり、ロボットの動作を少しでも速くしたりして生産能力を高める。あらゆる工程でチョコット能増の余地を見直した結果、来年初めに16万5000台とする目途がついた。
　
つまり、来夏の18万台は、今春の生産規模から実に3回目の能力引き上げとなる。笠井常務は「組み立て、塗装、溶接の各ラインでさらに改善する必要があるが、正直言って現時点ではノーアイディア。早急に検討に入らなければ」と明かす。それだけ、カイゼンの余地が狭まってきたことを示す。

余剰感のあるトヨタの国内工場で作ってもらえばいいよ。　工数のかかる86/BRZを持って行ったらどうかな？

「レガシィ」の企画・開発・生産を米国先行に切り替え　富士重工業 （産経新聞） - Yahoo!ニュース

富士重工業は８日、主力車種「レガシィ」について、次期モデルから米国での企画、生産を先行させることを明らかにした。これまでは日本で企画、開発、生産をし、生産開始１年後をめどに、米国でも生産する体制だったが、レガシィが米国主体のモデルになったことから、米国先行に切り替える。
　
対象となるのはレガシィとレガシィのＳＵＶ（スポーツ用多目的車）タイプ「アウトバック」。平成２１年発売の現行モデルでは、それまでの日本を基準にした設計をやめ、車幅を従来よりも広げるなど、米国の中型セダン、ワゴンとして改良した。
　
これまでは企画、開発、生産立ち上げも日本で行い、品質問題などをすべてクリアした段階で、北米向けのレガシィの生産を米生産拠点である「ＳＩＡ（インディアナ州）」でも生産を始めていた。しかし、米国で企画担当者を拡充したほか、工場での品質管理を大幅に強化したことで、米国での生産を日本より先行できるようになるという。
　
次期レガシィは平成２５年に全面改良する予定で、それに向け、現在、米国先行の準備を進めている。

もはや完全に日本のユーザーは置き去りという感じですね。
「小さめ（といっても３ナンバー）が欲しかったら、インプレッサ買ってね」ということのようです。

トヨタ、12年4―6月期の営業損益は3531億円の黒字に転換 （ロイター） - Yahoo!ニュース

トヨタ自動車＜7203.T＞は３日、２０１２年４―６月期の連結営業損益（米国会計基準）が３５３１億円の黒字に転換したと発表した。前年同期は１０７９億円の赤字だった。（中略）
　
トムソン・ロイター・エスティメーツによるアナリスト８人の予測平均値３１４０億円の黒字を１２．４％上回った。通期予想に対する進ちょく率は３５．３％。
　
２０１３年３月期の連結営業利益予想は前年比１８１．２％増の１兆円で据え置いた。トムソン・ロイター・エスティメーツによるアナリスト２２人の予測平均値１兆１４９８億円を１３％下回った。（中略）
　
通期の業績見通しの前提となる為替レートは１ドル＝８０円、１ユーロ＝１０１円とし、期初の想定からユーロのみ４円円高方向に修正した。

工場の稼働率さえ上がってくれば、おのずと利益もついてきますからね。
ただ為替とモデルミックスから、営業利益2兆円に戻すのは時間が掛かるでしょう。

富士重工、土俵に残るための第一歩　「サンバー」戦略的撤退 （SankeiBiz） - Yahoo!ニュース

小規模ながら独自技術を武器とする富士重工業は、生き残りのために「水平分業ではなく、手間暇をかける垂直型の事業展開を続ける」（馬渕晃専務執行役員）ことを選択。そのためには厳しいコスト競争にも揺るがない強い開発・生産体制を構築することが不可欠で、相次ぐ事業撤退はその布石でもある。
　
成果はすでに出ている。昨年１１月に発売した「新型インプレッサ」は、前モデルの投入から４年後の全面改良となった。
　
新型モデルの投入はこれまで７年周期だったが、開発期間が約半分に短縮。加えて、派生車のＳＵＶ（スポーツ用多目的車）「ＸＶ」もほぼ並行して開発した。これは０８年以降、開発がストップしていた軽自動車のエンジニア約２００人を登録車の開発にシフトした効果で、今後、主力車の投入サイクルは４～５年に大きく短縮する計画という。

20年前は4年でのFMCサイクルが当たり前でした。　それが徐々に延びて、今は６年近くなっています。
そのぶん中間のMMCが大規模になったり、年次改良（YMC）でちょこちょこ変えたりしています。
どちらが良いのかはなんとも言えませんね。

昇る日産自動車、沈むガリバーインターナショナル そこに自動車業界共倒れの構図を見る｜公認会計士・高田直芳　大不況に克つサバイバル経営戦略｜ダイヤモンド・オンライン

子どもがゲームソフトを購入するときは、大人が車を買うときよりも、もっと合理的な発想をしているようだ。「このゲームソフトを買ったら、中古ソフトとしていくらで売れるだろう」と考えている。小学生といえども、将来の売り値（公正価値）を考えて、いまの買い値（取得原価）が妥当かどうかを頭の中で計算しているのである。
　
これを車の購入に応用するならば、実質的な新車価格というのは、取得原価から公正価値を差し引いた金額（評価差額）に等しいことになる。つまり、新車価格（取得原価）というのは、中古車の公正価値の分だけ「下駄を履かせてもらっている」ことになる。
　
中古車市場や下取り価格制度などがない場合、自動車メーカーは「下駄の高さ」に相応した収益を削られる。自動車メーカーや下請け企業からすれば、実は「中古車市場さまさま」なのである。

北米市場なんかまさにそうです。
新車のインセンティブが多いと中古車価格も下がり、さらに新車のインセンティブを止めにくくなるという悪循環が働きます。
かつてのホンダや現在のスバルの状況はその逆ですね。

スバル富士重、中国合弁に吉永社長「状況変化に対する検討も」 （レスポンス） - Yahoo!ニュース

吉永社長は中国合弁を計画した後、「米国の販売好調で米工場はフル生産になっているし、超円高という情勢の変化もある」と指摘、中国プロジェクトの停滞が長期化するようだと、米国工場の能力増を優先する考えも示唆した。
　
中国は昨年の新車販売の伸び率が前年比3％となるなど、市場拡大のペースが落ちており、政府は自動車の過剰生産能力を問題視している。新たな生産プロジェクトの認可にも慎重とされ、富士重工の合弁案件も進展が滞っているのが実情だ。

列車のドアは、既に閉まってしまったのかもしれませんね。

足元の円高は対応できる限度を超えている＝富士重社長 （ロイター） - Yahoo!ニュース

富士重工業＜7270.T＞の吉永泰之社長は１日、決算会見で、足元の円高傾向について、対応できる限度を超えているとの認識を示した。
　
円高には原価低減の前倒しや海外調達部品の拡大で対応するという。また、生産を海外にシフトさせることも考えられるが、米国工場についてはすでにフル生産の状態にあるため、短期的には対応は難しい、と語った。

あれ？　一年前には「70円/＄でも頑張れる」と胸を張っていて、スゲェなと思ってたんですが。
実際に赤字にはなっていないのですから、大したものですが。

群雄割拠のロシア自動車市場 | レスポンス (ビジネス、海外マーケットのニュース)

2011年のロシア自動車販売台数は270万台前後になるとみられ、2012年には300万台に迫る勢いで成長している。
　
この成長市場で乗用車最大のシェアを誇るのがロシア国内メーカーのアフトワズだ。しかし近年、国内メーカーは海外メーカーにシェアを奪われる傾向にある。2005年に7割ほどを占めていたロシア国内メーカーのシェアは、2009年に5割を切った。
　
ssociation of European Businesses（AEB）によると2011年1〜6月のロシアの自動車販売台数は146万0062台となっている。ブランド別販売台数のトップはアフトワズが手がけるLADAで34万2058台。以下シボレー9万7351台、ルノー8万7792台、キア8万7592台、ヒュンダイ8万6640台と韓国勢に勢いがある。これに続き日本勢トップは日産で7万0618台。トヨタが6万4953台。以下日本勢については、三菱3万9883台、スズキ2万0576台、マツダ2万0106台、ホンダ1万1181台、スバル7020台、インフィニティ3526台、いすゞ232台となっている。
　
ロシア自動車市場のシェアは、沈みゆく国内ブランドの一方で、横一線に並ぶ海外ブランドという構成で、群雄割拠の時代に突入している。ちなみに2011年1〜6月、フォードは6万2756台、フォルクスワーゲンが5万6471台を販売している。

キアと現代自を合わせると17万台。　ルノー・日産も16万台近いレベルです。
それに比べればホンダの存在感は微々たるものです。　これが限界ではないとは思いますが。

スバル インプレッサ 新型…セダンで勝負、ライバルは ジェッタ （レスポンス） - Yahoo!ニュース

今やスバル『インプレッサ』のメイン市場は北米だ。2010年、インプレッサの世界販売は11万台、うち5万3000台が北米で、日本はその半分。好調な販売を続ける北米でさらなる成長を見込むため、一大市場を築くCセグメントセダン市場に切り込むことが新型の使命となった。（中略）
　
北米Cセグメントセダンで最も売れているのはフォルクスワーゲン『ジェッタ』だ。石井氏は「ジェッタを超えたい。ホンダ『シビック』のデザイン、マツダのスポーティさ、これらを凌駕していかなければ、という気持ちで作った。スバルの技術力、真面目さを表現できたと思う」と、その思いを語った。

レガシィから一段と鮮明になった、スバルの「北米重視」の機種戦略ですが、インプレッサでも同様ですね。

asahi.com（朝日新聞社）：ゼロスポーツが破産へ　日本郵便とのＥＶ納入契約解除 - ビジネス・経済

電気自動車（ＥＶ）ベンチャーの「ゼロスポーツ」（岐阜県各務原市）は１日、岐阜地裁に数日中に破産を申し立てる方針を明らかにした。同社は昨年８月、郵便事業会社（ＪＰ日本郵便）と約１千台のＥＶの売買契約を結んだが、納期に間に合わないとして契約を解除され、資金繰りに行き詰まった。
　
負債総額は約１１億円。従業員は残務処理の数人を除き、約７０人が１日付で解雇された。ＥＶや自動車部品などの事業は、破産申し立て後に売却先を探すことになる。
　
同社によると、日本郵便と契約したのはエンジン車を改造した集配用ＥＶ。今年１月と２月に計３０台、来年２月に１千台を納入予定だった。
　
ところが、改造用エンジン車のメーカー変更を余儀なくされて納期が遅れる可能性がでたため、１月に契約解除の通知を受けた。違約金７億円の支払いも求められたという。銀行からは借入金の返済を求められ、資金繰りが悪化。民事再生法による再建も検討したが、難しいと判断した。

なんの業界でも、黎明期にはこういう例は多いですね。
大体、もはやコンバートEVでもないでしょ？

Business Media 誠：車は乗らなきゃ分からないことだらけ：スバルの「Eyesight」、緊急停止体験でぶつかることもあるって本当？

試乗を終えたところで、今回の本題ともいえる「プリクラッシュブレーキ体験でぶつかったという噂を耳にするが、実際のところどうなのか」と聞いてみる。すると、担当のカーライフアドバイザーの光山太郎さんは、あっさりと「はい、本当です。ぶつかりますよ」と。何とも拍子抜けする回答だ……。
　
「ただし、いくつかの条件があります」とその原因を説明してくれた。
　
1. 運転者が回避行動と思われる操作をした場合
　
具体的には、ハンドルを切ったり、ブレーキをかけたりした場合は、人間が危険を認識していると判断し、緊急停止動作はキャンセルされる。
　
2. 雨やホコリなどでEyesightのカメラを遮るモノがある場合
　
カメラを利用して車や人を認識しているためカメラを遮るモノがあれば制御できない。
　
3. 夕暮れどきなど、カメラの認識が鈍る時間帯
　
人間の目でも、夕暮れどきなどは見にくいが、カメラでも同じ。車を認識する場合は、テールランプを認識するため、これが原因となりぶつかることはほとんどないという。しかし、体験の場合は、車を模した風船のようなもので行うため当然テールランプは点灯しない。そのため、夕暮れどきや夜になると認識出来なくなりぶつかることが多いようだ。

うーん。　でも「あ、あぶない！！！」と気づいたら、ハンドル切って回避したくなるよね？
「Eyesight」を信じて、真っ直ぐドカーン！と逝く勇気が必要みたいです。

軽自動車販売、ダイハツが4年連続でシェアトップ…2010年 （レスポンス） - Yahoo!ニュース

全国軽自動車協会連合会が発表した2010年のブランド別新車販売台数によると、ダイハツが前年比2.4％増の60万2703台でシェアが34.9％となり、4年連続でシェアトップとなった。
　
2位のスズキは同1.6％増の56万1492台だった。シェアは32.5％で、ダイハツと2社で軽自動車のシェア67％を占めた。
　
3位のホンダは同1.0％減の16万515台と微減ながら前年割れとなった。4位は日産で同8.7％増の14万6117台となり、ホンダにシェア0.8ポイント差にまで迫っている。
　
5位は三菱自動車で同4.2％増の10万7992台、6位がスバルで同0.4％減の9万7558台、7位のマツダが同1.4％増の4万9945台だった

スイフトのヒットで「小型車の生産に注力する」とトップシェアへのこだわりを捨てたスズキですが、ワゴンRをFMCしてもトップ奪回は出来ませんね。
もちろん日産へのOEM分を入れれば（ダイハツからスバルへの供給を考慮しても）スズキの勝ちなんですけど、やはりシェアはブランドの勝負ですから。

にしても情けないのはホンダですね。　商品開発にやる気がないとしか思えません。　もう止めたらどうかな。

1ドル＝70円で勝つ条件：日経ビジネスオンライン

「『レガシィアウトバック』の販売増が円高を跳ね返した。1ドル＝70円までいっても頑張れる」。富士重工業の長門正貢副社長は顔をほころばす。
　
中期計画通りなら、160億円の赤字。なぜ富士重は、わずか4年で860億円も利益を上積みできる体質になったのか。それは北米や中国で収益力の高い車種の販売を伸ばし、国内は市場の縮小に合わせて固定費を減らすという、2つの条件を満たしたからだ。 （中略）
　
一方で同期の国内販売台数が前年同期比20.1％増の108万5000台になったトヨタ自動車は、連結営業利益率は3.3％と、富士重の半分以下。輸出台数が日産の3倍ほどあるだけに円高の影響は深刻だが、一方で、トヨタ幹部は「生産能力の過剰に苦しんでいる」と話す。「開発から生産、販売まであらゆる努力をしているが、まだまだという印象だ」として、この幹部は体質改善が遅れていると素直に認める。

すごいね。　ホンダだって、70円だとたぶん赤字だと思うよ。
ただ自動車販売は水ものでね。　利幅の大きいクルマに頼っていると、それが崩れたときにあっという間に収益が悪化するから、気をつけた方がいいと思うよ。

日産自動車、速度60km/hから自動ブレーキで止まる「衝突回避支援コンセプト」を開発 - クルマ - Tech-On！

日産自動車は2010年7月に開催した先進技術説明会で、速度60km/hから自動ブレーキで止まる「衝突回避支援コンセプト」を開発、実験車両によるデモンストレーションを実施した。 （中略）
　
これまで日産はACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）などを実現するためにレーザレーダを用いていた。一方、今回のシステムはACCとは異なりミリ波レーダを使っている。同社は「ACCを含めてミリ波レーダを使う方向にある」とした。
　
同社は速度60km/hで停止している車両に向かう場合、5m手前で40km/h以下の速度ならぶつからず止まれるという。自動ブレーキで必要となる油圧は横滑り防止装置の増圧機能で作り出している。

性能面では、ミリ波レーダーに優位性があるということなのでしょう。

スバルの「アイサイト」は、カメラの画像処理によって30km/h以下での衝突防止を実現していますが、60km/hだと処理速度が限界かもしれません。
ただミリ波レーダーだと、10万円といった低価格を実現するのは厳しいでしょう。　倍の速度だからといって、ユーザーが倍のお金を出してくれるとは限りませんからね。

売れすぎたレガシィ改良モデル 富士重が「10万円負担」の皮肉｜inside Enterprise｜ダイヤモンド・オンライン

月間目標販売台数のなんと4倍。富士重工業は運転支援システム「新型アイサイト」を搭載した「レガシィ」を発売1か月で2681台（5月18日～6月20日）売り上げた。高速運転時にも自動ブレーキでクルマを減速・停止させて前方車両との衝突を回避する追突防止機能は”世界初”。これが大人気なのだ。
　
富士重工はもろ手を挙げて大喜び、と思いきや、”売れすぎ”が悩みの種となった。想定以上の受注でアイサイトの生産が追い付かず、配車が約1か月待ちのケースも出ている。搭載モデルの半分はエコカー補助金対象車であり、補助金は9月末で終了する。配車待ちで補助金を逃す事態に陥れば、不評を買ってしまう。
　
そこで富士重工は急遽、「10万円補助金保証」キャンペーンの実施を決めた。9月5日までに成約したケースで月内に車両登録と補助金申請が間に合わなかった場合、同社が補助金支給額(13年超のクルマの廃車を伴わない場合）と同じ10万円を負担するというものだ。

本当にぶつからないのなら、10万円のオプションの価値はあると考える人が多かったということでしょう。　これが15万円とかだと、インパクトが弱かったでしょうからね。
他のメーカーも頑張ってほしいところです。

トヨタ、リコール問題が響く：日経ビジネスオンライン

ブランドイメージの低下とは相反して、トヨタ車ユーザーとレクサスユーザーは、「同じブランドを選ぶ」という回答が多かった。自動車保有者全体では、「同じブランドを選ぶ」と回答した人は32.6％だったが、トヨタ車ユーザーでは40.7％、レクサスでは51.9％と突出している。
　
日産とホンダは全体の平均とほぼ同じだった。「次は違うブランドも候補して考える」という回答が多かったのはマツダとスバルで、三菱自動車は「次は違うブランドを選ぶ」が多かった。
　
この結果から、ブランドイメージが下がっても、依然としてトヨタ車ユーザーのロイヤリティーが高いことが分かる。トヨタは、国内で強い販売ネットーワークを持ち、独立系ディーラーの中には地元の有力企業も多い。補修用部品でも効率的な配送体制を敷いており、顧客の修理待ち時間の短縮に工夫を重ねてきた。長年培ってきたこうした体制は、逆風の中でトヨタの足元を支えているようだ。

トヨタというメーカーやクルマがいいというよりも、やっぱりディーラーが強いのだと思いますよ。

しかし、スバルはもうちょっと評価されてもいいと思うけどな。　商品戦略の面で日本のユーザーを見限ったのは確かだけど、安全への取り組みとかさ。

【スバルの先進安全技術】高機能化と低価格化で普及への道筋を付ける…アイサイト | レスポンス自動車ニュース（Response.jp）

新型アイサイトで最も注目すべき機能は、クルマが30km/h以下での走行中、「このままだと衝突」とシステムが判断すると、急制動によって車両を停止させ、衝突を回避する「プリクラッシュブレーキ」だ。第4世代（Ver.1）ではドライバーがシステムに頼り過ぎないように、速度は落ちても最終的には止まらない、という制御だったが、新型では言わば、止められるものは止める、という方向へ一歩踏み出したものとなっている。
　
同様に停止まで行う自動ブレーキの採用は、2009年に日本へ導入されたボルボ『XC60』の「シティセーフティ」が先行しているが、シティセーフティで衝突回避が可能なのは15km/h以下であり、また車両後部のリフレクター等を検知する赤外線レーザーレーダーを使うなど、その目的はあくまで4輪車への追突防止に絞られている。一方アイサイトでは30km/h以下で衝突回避（衝突直前での停止）を行うほか、第4世代のADA同様に、歩行者や自転車も検知対象とするのが目立った違いだ。（中略）
　
新型アイサイトでは、ミリ波レーダーを併用していた第3世代はもちろんのこと、第4世代と比べてもコストを大幅に低減している。第1世代のシステム価格は 60万円あまり（他のオプション込み）だったのに比べて、現行レガシィのアイサイト搭載に要するエクストラコストは約10万円。こうした低コスト化は、新型アイサイトがABSやエアバッグのように「当たり前の装備」となる上で、最も大きな武器となるだろう。

プリクラッシュブレーキ自体は、トヨタや日産、ホンダ（CMBS）も昔からやってますが、高価だったりオプション設定車種が一部の高級車だけだったりで、ここ数年は停滞気味でした。

「自動で停止させる」というのは、大きな決断だっただろうと思います。　万一作動しなかった場合、訴訟になりますからね。　米国でも売るのかしら？
これで他のメーカーも、開発・普及に力を入れてくるといいですね。

富士重、「ユーロ６」対応のディーゼルエンジン技術開発:日刊工業新聞

富士重工業は窒素酸化物（ＮＯＸ）浄化装置を追加せず、欧州の次期排出ガス規制「ユーロ６」に対応するディーゼルエンジン技術を開発した。現行のディーゼルに比べたコスト上昇を最小限に抑えられる見通し。（中略）
　
ユーロ６は１４年に発効予定。富士重はこれまでに、尿素ＳＣＲ（選択還元触媒）やＮＯＸ吸蔵触媒（ＬＮＴ）の活用を検討したが、燃焼技術の改良や排出ガス再循環装置（ＥＧＲ）の導入率引き上げ、過給効率の向上、コモンレール（電子燃料噴射装置）の高圧化などでクリアできたという。

ホンダが一時、尿素ＳＣＲを使わないクリーンディーゼルの開発に目処が立ったと発表しましたが、富士重がやってくるとは驚きですね。
ULEVが当たり前になったのと同じように、NOXの後処理なしでクリーンというのが普通になるのでしょうか。

自動車メーカー１０社１０年３月期決算、国内事業は６社が営業黒字確保｜GAZOO.com

トヨタの豊田章男社長は１１日の業績発表で「販売店、仕入先、従業員は１００点」と０９年度を振り返った。一連の品質管理問題が販売に影響を及ぼすことが懸念されたものの、結果的に国内販売は前期比１１・２％増の２１６万３千台と２けた増を記録。軽自動車を除くトヨタ・レクサスブランドの販売シェアは４８・２％、軽自動車を含む販売シェア（ダイハツ工業、日野自動車ブランドを含む）は４４・３％となり、それぞれ過去最高を更新した。国内の売上高は同７・９％の減収となったが、原価改善や固定費削減の努力により営業損失は前期から１２３億円縮小している。
　
ホンダも主力の「フィット」や「フリード」のほか、新型ＨＶ「インサイト」や新型「ステップワゴン」など高い競争力を持つ商品ラインアップに支えられ、国内売上台数は同１２・９％増に伸長。国内の営業損失は海外向け売上高の減少などに伴う利益減、為替影響などがあったものの、販売費や一般管理費などのコストダウン効果で前期から１３２４億円改善した。
　
日産の国内販売台数も同２・９％のプラス。営業損失は４３億円まで改善しており、今期での黒字転換に期待がかかる。

登録車シェアが過去最高になったトヨタや、あれだけ売れたホンダでさえ営業赤字ってどういうことだろうと思うけど、「国内販売」じゃなくて「国内事業」だからね。
国内生産拠点の稼働率低下や、円高による輸出減少（特にホンダ）、為替差損なども含んでいるハズです。
でも富士重やマツダは頑張ってるよね。　三菱自もわずかに赤字だけど、悪くない数字だと思います。

【JNCAP】スバル、世界で認められた安全性…基本の積み重ねが評価に | レスポンス自動車ニュース（Response.jp）

また低いエンジン位置を活かし、歩行者の頭部がボンネットに当たった際の衝撃吸収スペースを多く確保することができ、歩行者保護に対し優れた安全性を実現した。ボンネットそのものについても、衝撃を均等に分散する裏側構造、ワイパーやパネルの衝撃吸収構造など、頭部への衝撃を吸収する構造を全域に採用している。
　
乗員保護の面でも低いエンジン位置を活かし、衝突時にはエンジンが車体下側へ潜り込むように設計、衝突のエネルギーを効率よく吸収することを可能とした。レガシィはエンジンとトランスミッションを「クレードル」と呼ばれるフレームで支える独自の構造をとっており、このフレームが全突時の衝撃吸収に貢献するという。

確かに、最近のクルマはどれもボンネットが分厚いですね。　CR-Zもエンジンとボンネットの間のクリアランスを確保するのに苦労したみたいですし。
３代目プレリュードなんか、今の時代では開発できないでしょうね。