米自動車保険最大手、トヨタ車の事故増加を07年に報告（ロイター） - Yahoo!ニュース
米民間保険会社ステート・ファームは、トヨタ自動車＜7203.T＞のリコール問題について、トヨタ車の事故が増えていることを２００７年遅くの段階で米高速道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ）に報告していたことを明らかにした。
ステート・ファームの広報担当、キップ・ディッグズ氏は「保険金の支払い請求が急増した場合、車両そのものに問題がある可能性がある。その場合、ＮＨＴＳＡに報告する」と発言。「かなりの保険金請求がなければ、そうした傾向には気づかず、ＮＨＴＳＡに報告することもない」と述べた。（中略）
ディッグズ氏によると、同社は「２００７年遅く」からＮＨＴＳＡと連絡を取り始め、その後も複数回ＮＨＴＳＡと接触した。同社がＮＨＴＳＡに注意喚起した車種は「トヨタが今回発表したリコール対象車種と同じ」という。
米国では保険会社がいろんなデータを公表しています。 盗難に遭いやすいクルマとか、事故を起こしやすいクルマとか、事故したときの修理費用が高いクルマとか。
日本の損保もこういうデータを出せばいいのにね。
ホンダ、輸出ハブはインドよりもタイ：インドは市場として重要 - インド新聞 - 日本語で読むインドニュース
ホンダは1年以上前にタイで2番目となる工場を建設しているが、世界不況により、操業状況は50%。池社長は「回復の兆しが出てくる国があれば、タイでの生産は100%へ押し上げられる。そうなれば、タイは自動車生産の世界的拠点となり、インドよりも重要となってくる」という。
ホンダはインド・ニューデリー近郊のノイダのほか、ラジャスタン州にもインド2番目の工場をすでに建設している。しかし世界不況によりラジャスタン工場を保留にし、ノイダ工場を最大限に活用する決定をしている。
タイを後押しし、インドを後退させる他の要因としては、AFTA（アセアン自由貿易地域）協定がある。アセアン地域にある10カ国間で実質的に関税が撤廃され、アジアや欧州への輸出で、タイが価格競争力を持つためだ。
ただし、インドの国内市場はビジネスとして関心があると同社長は主張する。タイ市場とインド市場では、異なる戦略をとる意向だ。タイ向けには、エコ自動車政策をとり、優遇税制対象車として1リッターあたり20キロ走行の車両を生産する。タイでは当初、年産4万台、将来的には10万台の生産を見込んでいる。その多くはアジア地域へ輸出されるもようだ。インドでも、台数的にはそれと同量もしくはそれ以上生産する見込みだ。
タイは自動車部品メーカーも集積していますので、生産拠点としては非常に便利なんですね。
でもタイ国内の市場規模は、それほど大きいわけではありません。 生産量の半分程度は輸出に回す必要があるでしょう。
一方でインドは将来的にさらに市場が拡大する見込みです。 現代自や日産はインドを輸出拠点として活用するようですが、ホンダ程度の生産量であれば、ほとんどはインド国内での販売で消費されてしまうでしょうね。
【コラム】トヨタの危機はメイド・イン・ジャパン（ウォール・ストリート・ジャーナル） - Yahoo!ニュース
トヨタの反応が鈍く的はずれなのは意外ではない。日本では危機管理がひどく遅れているのだ。過去20年を振り返っても、日本企業が危機管理に成功した例は思い当たらない。どの問題でもパターンはお決まりで、当初の対応は通常遅く、問題を最小限に見せようとし、製品リコールを先延ばしにし、問題についての対外的なコミュニケーションが不足し、製品から悪影響を受けた消費者へのいたわりや配慮がなさすぎる。火を噴くテレビであれ、汚染粉乳あるいは産地偽装であれ、企業はどのケースでも証拠が積み重なり言い逃れができなくなってようやく公表に踏み切り責任を認めるという形で消費者をごまかしてきた。製造物責任法（ＰＬ法）に基づく訴訟の賠償額がほとんどの場合恐ろしく少ないか存在しない日本では、そうした怠慢によるコストは低い。
日本では生産側の利益が消費者の安全に勝るのが普通だ。
日本企業は、事実を隠したりごまかしたりすることがよくあり、広報担当が業務遂行に必要な情報を持っていないことも多い。経営トップに正確な情報を迅速に知らせる体制がないため、正確で十分な対応ができない。そのため、経営陣はメディアからの質問に対処する準備が整っておらず、「協力を渋っている」、「無関心である」という印象を与える。
そこまで言うのはどうかと思う（アメリカ企業だってそんなに誠実じゃない）けど、確かにトヨタの言い分は「製品に欠陥はない」、「法律上は問題ない」、「どう対応するかはまた改めて発表する」という内容でした。
これでは「自己正当化するばかりで、顧客の不安を理解できない企業」と受け取られても仕方ないかもしれません。
コスト削減も順調に進む。トヨタの場合、期初に８千億円を目指していた「緊急収益改善」の成果が、ほぼ２倍の１兆５９００億円に達する見通しになった。アクセルペダルのリコール（回収・無償修理）を受け「コスト削減のしわ寄せが出た」との指摘も出るが、伊地知隆彦専務は「品質と原価は矛盾するものではない。品質が良い方が原価も安い」と、今後もコスト削減の手綱を緩めずに黒字回復を目指す。
すごいね！ １年間で１兆６千億円近いコストダウンって。 どうやったらそんなにお金を浮かすことができるんでしょうか。
その影で、Tier2以下の協力部品メーカーはかなり泣いているんでしょうね。
トヨタ、品質問題に直面―顧客への説明に全力｜GAZOO.com
アクセルペダルの対策を米国で発表し、２日には名古屋でも会見して事態の収束を図ったトヨタ。だがその翌日にはプリウスのブレーキに関する苦情についての報道が飛び出し事態は再び悪化した。
国内のディーラーにもプリウスに関する問い合わせの電話が入り始めた。合同就職セミナーを開催する予定の中部地区のディーラーにも学生からの問い合わせが入っている。国内で２０万台以上を販売したプリウス。初の全チャンネル併売車だけに「全国の販売店が対応に追われることになればこれまでにないことになる」（大阪のトヨタ系ディーラー）と影響が広がることへの懸念も出ている。
一番迷惑を被っているのはユーザーだけど、ディーラーも大変だよね。
トヨタ、ＶＷビジネス継続について販社に聞き取り調査｜GAZOO.com
トヨタ自動車は、独フォルクスワーゲン（ＶＷ）販売店であるＤＵＯ店を持つトヨタ販売会社に対し、２、３月の２カ月間掛けて２０１１年以降のＶＷビジネスの継続についての聞き取り調査を行う。４月に調査結果をまとめ、フォルクスワーゲングループジャパン（ＶＧＪ、ゲラシモス・ドリザス社長）と１１年以降の新たな契約を結ぶトヨタ販社の販売店舗を６月に最終決定する。一方、ＤＵＯ店からＶＷ店に移行した店舗は、１２年にコンピューターシステムをトヨタ側からＶＧＪ側に切り替える投資が必要となることから、この投資が発生する時点でＶＷビジネスの継続を再度検討する考えの販社もあるようだ。（中略）
それによると、ＤＵＯ店がＶＷ店となるためのＶＧＪとの契約は６月以降に開始。また移行後の新車の発注業務やトヨタ輸送が担当している新車物流に変更はないが、補修部品の供給についてはトヨタ部品共販とＶＧＪのどちらかを選ぶ形となる。また１２年には、経営管理システムを現行のトヨタのアイ２１からＶＧＪのディーラーマネジメントシステムに変更することが求められた。これに伴い、販社では相当額のコストが生じることになるため、ＤＵＯ店を持つ８８販社のＶＷビジネス継続の検討は１２年まで続く模様だ。
VW側は販社との契約継続に自信を持っているようですが、どうでしょうね？ 半分くらいは離脱するのではないかと思いますが。
トヨタとしても圧力をかけたりはしないと思いますけどね。
NIKKEI NET（日経ネット）：中国の自動車生産能力、500万台分過剰の恐れ
中国国内の自動車の年産能力が2012年に2500万台以上となり、500万台の過剰能力を抱える恐れが出てきた。中国の新車販売台数は09年に08年比46％増の1364万台と世界最大に急成長し、各社はシェア拡大を狙って工場建設計画を表明している。中国政府は実態調査に乗り出しており、過剰設備が深刻になると判断すれば、工場新設の中止を命じられる可能性もある。
中国の経済誌、中国経営報が伝えた。国内メーカー上位14社の生産能力は12年に年産能力が2300万台に増え、中国全体では2500万台以上に達する見通し。特に比亜迪汽車（広東省）など自社ブランド車メーカーが積極投資を予定しているという。
一方、業界団体などの調査によると、需要は年10～15％増で推移するとみており、12年の新車販売台数は2000万台を見込む。メーカー各社が計画通りに工場を新設すれば、500万台が過剰となる可能性が出てきたとしている。
優遇税制が終わって需要急減なんてことになったら、どうするんでしょうね。
というか、自動車販売に急ブレーキを掛けて、出資している外国メーカーを撤退させて、残った工場を使って国内メーカーが生産を継続、というシナリオもあり得るかも。 新手の接収手口ですな。 中国政府ならやりかねないところが恐ろしい。
ちなみに比亜迪汽車というのは聞き覚えがない名前ですが、電気自動車に積極的なBYDのことです。
NIKKEI NET（日経ネット）：トヨタ、中国でもリコール ７万5000台対象に
中国で品質問題を統括する政府機関、国家品質監督検査検疫総局は28日、トヨタ自動車から多目的スポーツ車（ＳＵＶ）「ＲＡＶ４」７万5552台を対象にリコール（回収・無償修理）を実施するとの報告を受理したと発表した。原因はアクセルペダルの不具合としており、米国での大規模リコールと関連している可能性もある。品質問題が世界最大の自動車市場である中国にも波及したことで、トヨタの経営をゆさぶりそうだ。
トヨタにとっては、中国で評判が落ちるのが一番痛いでしょうね。
VW工場のラインには「日章旗」付きのクルマが流れてる：日経ビジネスオンライン
Ｆ：そのゴルフ、日本で売っているものと、ドイツ本国のモデルに違いはありますか？ 何か特別に日本仕様とかいうものがあるのでしょうか？
山：基本的にはどこも変わりません。ただ、あちらではオプション扱いのものが、日本では始めから標準で有るというアイテム物があります。例えば後席のパワーウインドウですね。日本ではぜんぶの窓で電動が標準ですが、向こうでは後ろは手動が基本です。オプションでこれを選ぶ人もあま余り多くない。そもそもゴルフは2枚ドアが基本ですし。
Ｆ：ええ！ そうなんですか？
山：欧州でのゴルフの4ドアは有償オプションなんです。もちろん、ドイツでも販売の主流は4ドアですが、2ドアも需要があります。日本では2ドアハッチバックの需要が縮小しているので、2ドアゴルフを輸入したのは2代前のゴルフⅣが最後です。Ⅴでは（大馬力スポーツ仕様の）R32だけは2枚ドアを入れていましたが。売れるのはやはり4枚ドアですね。
お国柄が見えて面白いですね。 もちろん日本メーカーのクルマは、ドイツ向けであっても後席も電動パワーウインドウです。
部品メーカー各社、製造業派遣原則禁止で危機感｜GAZOO.com
製造業派遣の原則禁止を盛り込んだ労働者派遣法改正案は、２月中にも国会に提出される見通しだ。法案が成立すれば、自動車メーカーに比べて採用機能が弱くなりがちなサプライヤーは対応に苦慮すると見られている。
これに対し、部品メーカー各社の首脳は「雇用の流動性は経営者にとっても働く人にとっても必要。このまま製造業派遣が禁止になるなら海外との間でバランスを取らざるを得なくなる」（大手独立系メーカー）や、「現状、生産の調整弁を果たすのは国内の役割だし、海外もそこまで実力が追いついていない。中長期的には自動車メーカー各社も国内生産を今より低水準で一定に保ち、海外で柔軟な生産を行えるよう対応を進めるのでは」（ホンダ系サプライヤー）といった見方を示している。
「生産の調整弁は国内の役割」って何なんだろうね？ どうせ御用組合だからストは起こらないし、日本の従業員は完全にナメられているんだろうな。 だってこんなに従順で質の高いライン従事者って、外国では考えられないよ。
製造業派遣が続いたとしても、どっちみち海外生産にシフトしちゃうんだから同じことだよ。
仏ＰＳＡとはこれまで通りさまざまな提携協議続けている＝三菱自（ロイター） - Yahoo!ニュース
仏自動車大手のプジョー・シトロエン・グループ（ＰＳＡ）＜PEUP.PA＞との提携強化に向けた協議が、三菱自動車株の購入価格をめぐり暗礁に乗り上げているとの一部報道に対して、「これまで通りさまざまな協議を続けており、報道は全く事実でない」とコメントした。（中略）
２６日付の仏経済紙レゼコーは、三菱自の株価が割高なことが交渉難航の理由と説明しているが、益子社長は「株価は、おれが決めるものでなくマーケットが決めるもの、報道内容はデタラメ」と切り捨てた。（中略）
２００５年の経営危機の際に三菱自に巨額出資した三菱グループ各社内部で、三菱自についてＰＳＡなど有力外資との提携による生き残りを推す声が強いとの指摘については「提携戦略はあくまで三菱自として主体的に決める」と反論した。
三菱自としてよりも、PSAがカネを持っていないことが問題なんでしょう。
三菱グループとしても、三菱自再建のために巨額の融資を行なっているので、タダでくれてやる訳にもいきませんからね。
サービスエリアの人垣が、あんまり美しく見えないのは、たぶん、彼らが外面を気にしていないからだ。
何時間かクルマの中で身を縮めていて、しばらくぶりに外に出る時、人々の気持ちは、まだ、「外界」に適応できていない。というよりも観察するに、そもそも外出用の服装を身につけていない向きも多い。部屋着、あるいは、狭い車内で楽に過ごすための寝間着に近い衣服を着てクルマに乗り込んでいる。
しかも、ドアを開けて車外に踏み出す時、乗客はまだ、車内にいた時の、身内同士の、だらしなくくつろいだ気分をひきずっている。当然、パブリックな緊張感を抱いていない。さよう。彼らは、人前に出る際の覚悟を持つことなく、スエットの上下にサンダルをつっかけたみたいな姿で、公的な空間の中に漏れ出てしまっているのだ。
のみならず、彼らのうちの半数ほどは、周囲が見えていない。差し迫った尿意が視界を狭めている。だから、おもむろに車道を横断したりもする。通路に駐車する運転手もいる。つまりマナーが守れない。ふだんは折り目正しく暮らしている人々であっても、だ。
ほとんど「いいがかり」に近いですが、それでも納得してしまいますね。
自分も気を付けよっと。
第40回 元NAVI編集者小沢コージが語る！老舗自動車誌『NAVI』休刊の真相 - L-Cruise - 日経トレンディネット
その昔は、自動車そのものに価値があり、新車が出ること自体に価値があり、エンタテイメント化していた。ある意味、毎月新たなアイドルが誕生するようなものだ。80年代に松田聖子や中森明菜が次々とでたような黄金期だったのだ。
だが、今やクルマのアイドル価値、つまり見栄としての意味、ブランドしての意味は明らかに落ちた。だから、NAVIの休刊なのだ。物欲そのものが落ち、語ることがはばかれる時代の当然の選択。
だが、冷静に見てクルマが時代を語ることは全く変わっていない。今のミニバンブーム、軽自動車ブームは、ファッションでいうユニクロブームや発泡酒雑酒ブームと全く同じで、時代を反映している。クルマは相変わらず時代を映す鏡なのだ。
さらに自動車の文化価値は落ちたが、クォーツ時計全盛の中、機械式腕時計が不死鳥のごとく復活したように、一部高級車の憧れ、ブランド力は必ず再評価される。
だから今後、いい切り口が見つかればNAVIいや“NAVI的なもの”は復活しうると私は考えている。いつでも大衆は時代を面白く切り取り、見たいはずなのだ。
60年代から90年代初頭までは、「日本車は欧州車に追いつけるか」という、ある意味「発展途上国」的なテーマがありました。
もちろん現在でも欧州車が優れている部分はありますが、それは使用環境などで何を優先して開発するかに起因するもので、一概にどちらが優れていると断定できるものではないでしょう。
ただし、「安ければ売れる」という単純なものではないようだ。こうした開発競争の起爆剤となったクルマの販売で異変が起きている。インドの大手自動車メーカー、タタ・モーターズの超低価格車「ナノ」だ。（中略）
そのナノに購入キャンセルが相次いでいる。インドの自動車市場に詳しい関係者は、「金融機関にナノの自動車ローンを申し込んだ購入希望者のうち、かなりの割合がキャンセルしている。銀行によっては50％以上の解約率に上るようだ」と話す。ローンキャンセルが相次いだ結果、タタの購入を申し込んだ人のうち、 10％から15％が取りやめているという。
そりゃまあ景気はいいから先々収入も増えそうだし、もう２年くらいすれば各社から50万ルピーの「ちゃんとした」クルマが沢山出てきます。
いまムリして10万ルピーの「ナノ」を買わなくてもいいんじゃないか、と思うよね。
従来、タイ工場の生産能力（２直）は第１工場が年５万台、第２工場が年１５万台だった。０９年１０月に新型「ランサー」を生産開始したことに合わせて小規模投資を実施し、第１工場の能力を年７万台に引き上げた。当面は既存ラインの改修を重ねながら生産を拡大していく計画だが、中期的には第３工場の建設を視野に入れる。
新工場を設置した際の生産車種候補と見ているグローバルスモールは、世界全体で年４０万～５０万台規模の販売台数を確保することを目指して開発中だ。「新興国向けには仕様などを簡素化した低価格車として商品化し、先進国向けにはベース車に対し燃費性能などを高めて投入することを考えている」（同）とする。「日本国内では水島製作所で生産する計画」（同社幹部）としているが、新興国向けに供給する際の為替リスクの回避やコスト競争力を加味してタイ生産の候補となっていると見られる。
22万台ってすごいね。 大半はフレーム付きの車体なんだろうけど。
でもコルト後継のコンパクトカーは来年出てくるのかな？ トヨタのエティオスや、ホンダのNew Small と競合するんだね。
【ジュネーブモーターショー10】マツダ プレマシー 新型を世界初公開 | レスポンス自動車ニュース（Response.jp）
マツダは、3月2 - 14日にスイス・ジュネーブで開催される2010年ジュネーブモーターショーで、ミニバンの新型『Mazda5』（日本名『プレマシー』）を世界初公開する。
また、環境性能ではアイドリングストップシステム「i- stop（アイストップ）」を装備した直噴ガソリンエンジンの採用などによって、現行車と比べCO2の排出量を約15％低減。欧州の同クラスミニバンでトップレベルの環境性能を実現したとしている。
パワートレインは、「i- stop」付きの2.0リットルエンジンと、1.8リットルガソリンエンジンを用意、いずれも6速のマニュアルトランスミッションが組み合わされる。
予定調和というか、まあこういうデザインになるんだろうな、という感じですね。
エコカー補助制度見直し、米批判受け基準緩和（産経新聞） - Yahoo!ニュース
経済産業省は１９日、エコカー購入補助の対象車種を拡大するため制度を改めた。国産車、輸入車とも国内基準で測定した燃費性能を評価して補助対象とするかどうか決めていたのを、輸入車については各生産国の基準で測定した燃費性能でも評価することにした。同制度をめぐっては、これまで米国車が１台も補助対象となっていないことから、米議会で「保護主義的」との批判と制度の見直しを求める声が高まっていた。（中略）
経産省によると、日本に輸入される年約７千台の米国車のうち約２千台は、燃費を日本基準で測定する必要のない簡素化した認証制度を利用。このため、補助制度の対象外だった。
今後は、米国基準で測定しガソリン１ガロンあたり何マイル走行できるかとの表示を１リットルあたり何キロメートルかに換算して評価する。２千台のうち７００台弱が補助対象になる見通し。
これ、どうなん？ 今までもVWとかが苦情を言ってたのに全然動かなかったのが、アメリカが一言いっただけで手のひらを返すなんてね。
やっぱり日本はアメリカのポチなんだね。
〈ニュースの底流〉ＤＵＯ店消滅でＶＷ販売網は維持できるか｜GAZOO.com
ＶＧＪの２００９年の販売台数は前年比約１７％減の約３万８千台。３万台レベルは１９９５年の約３万７千台以来１４年ぶりとなる。輸入車市場では１０年連続のブランド別販売シェア１位を守っているが、販売のピーク時である０１年の約６万１千台と比べると、約６割の規模にまで減少した。（中略）
この状況下、１９９１年にＶＷとＶＧＪ、トヨタ自動車の３社で結んだ販売提携が１０年末に終了する。９２年５月以来、各地のトヨタ販売店が参入したＤＵＯ系列は消え、現在のＤＵＯ系列店は新たにＶＧＪとの契約を結んだ店舗だけがＶＷ店として残る。
「トヨタとの協力で１００％のＤＵＯ店がＶＷ店に移行するはず」（ドリザス社長）というが、ＤＵＯ消滅を契機にＶＷビジネスからの撤退を検討するトヨタ販売店もあるようだ。「現状のＶＷ車の販売単価と台数では、コストの高い日本での商売は難しい」（首都圏のトヨタ販売店経営者）というのが理由だ。
儲かるならともかく、お付き合いでは継続するのは難しいでしょうね。
NIKKEI NET（日経ネット）：マツダ、フォードとの中国合弁解消 現地企業と折半出資へ
マツダは06年から中国の合弁会社「長安フォードマツダ汽車」（重慶市）でマツダ車を生産。合弁会社には中国メーカーの長安汽車が50％、フォードが35％、マツダが15％を出資し、重慶市と南京市に計２工場を持つ。
関係者によると、３社は生産体制の分割で大筋合意した。南京工場を分社し、マツダと長安汽車の２社の折半出資による合弁に切り替える見通し。フォードは重慶工場を長安汽車と２社で運営し、実質的にマツダとフォードで中国生産を分割する案を軸に調整中だ。
タイではフォードとの合弁で「マツダ２（デミオ・セダン）」を生産していますが、中国くらいの市場規模があれば、単独でもやっていけるということなんでしょう。
連載「１２億人の潜在力 熱くなるインドの自動車産業」（中）｜GAZOO.com
インド市場で今後、新規の自動車購入層の中心になると見られているのが年収２０万～１００万ルピー（１ルピーは約２円）の中間所得層。オートエキスポ会場で話を聞くと、こうした層の人たちが多かった。「月収は１万２千ルピー」と言う３３歳の男性は「貯金は少ないが、借金をしてでも３年以内に車を買いたい」と話す。また、「マルチ・スズキ車を２年前に購入した」と言う２７歳の男性は「月収が２万ルピーを超えたので、車を持てるようになった」と言う。
５０万ルピー―。実はこの価格がインド市場におけるひとつの大きな基準となっている。
息子２人、妻との一家４人で来ていた４２歳の男性は「韓国車を２台保有している」というが、「５０万ルピー以下でいい車があれば買い替えたい。そんな車を探しに来た」と話す。「年収は３６万ルピー」という３４歳の男性が「この車は間違いなく売れる」と指さしたのは、米ゼネラル・モータースが発表した１２００ccのハッチバック車「ビート」。価格は３３万４千ルピーで、彼にとって「驚くような値段」だったからだ。（中略）
現地メーカー製の二輪車に乗って会場に来た２８歳の男性に日本の自動車メーカーについての印象を問うと、「よく分からない」のひと言。「トヨタ自動車とホンダは」と問い直すと「ああ、知っている」とだけ。すでにインド市場で２７年の歴史を持つマルチ・スズキは現地の人にとって“インド企業”と認識されている一方で、トヨタやホンダにとってはブランドの認知度向上がまず最初のテーマになりそうだ。その上で、年末までに発売予定のトヨタ「エティオス」と１１年に発売予定のホンダ「ホンダ・ニュー・スモール・コンセプト」では、価格設定が非常に重要になる。それが５０万ルピー以下であることは必須条件だ。
日本でいうと、初代カローラやサニーが発売された頃のような、モータリゼーションの段階にあるのでしょうね。
２年前はまだインドが美味しい市場なのか、低価格の小型車で商売になるのかどうか、測りかねているメーカーが多かったですが、今や中国に次ぐ主戦場の様相です。
